PsiLab

Tag: news-and-event

  • Toyota rót thêm 10 tỷ USD làm pin xe điện ở Mỹ

    Toyota rót thêm 10 tỷ USD làm pin xe điện ở Mỹ

    Tập đoàn Nhật Bản cho biết sẽ đầu tư thêm vào Mỹ trong 5 năm tới, trong nỗ lực đẩy mạnh sản xuất pin cho xe hybrid và xe điện.

    Thông báo này được đưa ra khi Toyota , nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới về sản lượng, khai trương nhà máy đầu tiên ở nước ngoài chuyên sản xuất pin tại North Carolina. Toyota đặt mục tiêu nâng tổng vốn đầu tư tích lũy tại Mỹ, một thị trường trọng điểm, lên 60 tỷ USD.

    Tetsuo Ogawa, Chủ tịch kiêm Giám đốc Điều hành của một đơn vị Toyota phụ trách khu vực Bắc Mỹ, cho biết nhà máy và khoản đầu tư mới đánh dấu một cột mốc lịch sử cho công ty và thể hiện cam kết vững chắc của hãng đối với cộng đồng, đại lý và nhà cung cấp địa phương.

    Toyota Camry hybrid 2025 tại Mỹ. Ảnh: Bako Motors

    Toyota đã đầu tư khoảng 13,9 tỷ USD vào nhà máy mới ở North Carolina, nơi sẽ sản xuất pin lithium-ion cho xe hybrid, xe điện và xe hybrid cắm sạc. Nhà sản xuất ôtô này dự kiến tuyển dụng tới 5.100 nhân viên tại đây.

    Động thái này diễn ra sau khi Washington áp thuế 15% đối với ôtô nhập khẩu từ Nhật Bản vào tháng 9, giảm so với mức 27,5% ban đầu do Tổng thống Donald Trump đặt ra. Tuy nhiên, con số này vẫn cao gấp 6 lần so với mức 2,5% được áp dụng trước tháng 4.

    Toyota lần đầu công bố kế hoạch sản xuất pin cho các dòng xe hybrid và xe điện vào tháng 12/2021. Pin từ nhà máy này dự kiến cung cấp năng lượng cho các phiên bản hybrid của Camry , Corolla Cross , RAV4 và một mẫu xe điện ba hàng ghế chưa được công bố. Nhà máy này đang sản xuất pin hybrid cho các nhà máy ở Kentucky và một liên doanh giữa Mazda và Toyota tại Alabama.

    Nhà máy thứ 11 của Toyota tại Mỹ, tọa lạc trên khu đất rộng 749 ha, sẽ có thể sản xuất 30 GWh mỗi năm ở công suất tối đa và sở hữu 14 dây chuyền sản xuất pin cho xe hybrid cắm sạc và xe điện.

    Toyota là một trong những nhà sản xuất ôtô chậm nhất trong việc chuyển đổi sang xe điện, nhưng đã nhanh chóng đưa các mẫu xe bán chạy nhất sang hybrid.

    Mỹ Anh (theo Japan Today, Reuters )

  • Vì sao nhiều người phản đối ghế trẻ em trên ôtô

    Vì sao nhiều người phản đối ghế trẻ em trên ôtô

    Giống như đội mũ bảo hiểm, ghế an toàn là để bảo vệ sinh mạng cho con em nhưng nhiều người chỉ vì tiện lợi trước mắt mà muốn bỏ qua.

    Nhiều cha mẹ vẫn nghĩ “ôm con là đủ, đi gần thôi, lúc nào nguy hiểm thì mình giữ chặt”… những suy nghĩ đầy cảm tính, xuất phát từ thói quen lâu ngày và tâm lý chủ quan cố hữu. Những bậc cha mẹ này không chịu hiểu rằng lực va chạm trong tai nạn luôn lớn hơn rất nhiều so với sức người và chỉ phanh gấp một cái cũng đủ khiến đứa trẻ bị hất văng về phía trước. Những người lớn này từ chối thông tin, từ chối khoa học để đỡ phải mang vác, lắp đặt, xếp ghế, hoặc đơn giản là… đỡ phiền.

    Không chỉ là sự thiếu hiểu biết, mà đây còn là biểu hiện của một tư duy thụt lùi, chỉ nhìn thấy cái bất tiện trước mắt mà cố tình làm ngơ trước sự an toàn của chính con em mình. Giống như câu chuyện đội mũ bảo hiểm cách đây nhiều năm, ban đầu người ta cũng phản đối ầm ầm, cũng kêu nóng, kêu vướng, kêu bất tiện… cho đến khi những tai nạn thương tâm xảy ra, hoặc nhiều người thoát nạn nhờ chiếc mũ bảo hiểm… lúc đấy tư duy mới dần thay đổi.

    Chỉ cần một thao tác tìm kiếm đơn giản trên điện thoại, các bậc cha mẹ có thể biết được lợi ích của việc trang bị ghế cho trẻ em trên ôtô mà các nước phát triển người ta đã bắt buộc trang bị từ rất lâu. Tư duy an toàn của một bộ phận người Việt vẫn đứng yên như cách đây hàng chục năm, họ không nhìn thấy lợi ích lâu dài, không nhìn thấy sinh mạng mong manh của chính con mình, chỉ nhìn thấy cái bất tiện khi phải bỏ ra vài phút để lắp ghế hoặc vài triệu đồng để mua một thiết bị tối thiểu. Trong khi đó, nhiều người có thể chi hàng chục triệu để độ nội thất, bọc da, gắn màn hình, nhưng lại tiếc một khoản nhỏ để bảo vệ sinh mạng của trẻ.

    Phản đối ghế an toàn không chỉ là sai lầm mà là biểu hiện của sự tụt hậu. Xã hội văn minh không được đo bằng số lượng ôtô, mà bằng cách người ta bảo vệ những sinh mạng nhỏ bé nhất trên chiếc xe. Nếu không thay đổi từ bây giờ, sự bất tiện mà nhiều người đang khó chịu sẽ phải trả giá cho sự hối hận khi tai nạn xảy ra. An toàn không bao giờ là phiền phức. Phiền phức nhất chính là sự chủ quan.

  • Ngồi ôtô nguy hiểm sao không cấm chở trẻ em trên xe máy

    Ngồi ôtô nguy hiểm sao không cấm chở trẻ em trên xe máy

    So với ngồi trong ôtô, trẻ em ngồi trên xe máy còn nguy hiểm hơn gấp trăm ngàn lần.

    C húng ta đang bàn cãi, tranh luận, thậm chí phản đối kịch liệt việc bắt buộc ghế an toàn cho trẻ em trên ôtô, trong khi lại gần như bình thản chấp nhận việc trẻ em ngồi trên xe máy, một phương tiện có mức độ rủi ro và khả năng gây chấn thương cao gấp hàng chục, thậm chí hàng trăm lần so với ôtô.

    Thực tế, một chiếc ôtô dù không có ghế trẻ em vẫn có khung vỏ, túi khí, dây an toàn… giúp bảo vệ trước va chạm. Đứa trẻ ngồi trong ôtô, chỉ cần thắt đai an toàn, đã an toàn hơn rất nhiều so với việc ngồi sau xe máy nơi hoàn toàn không có bất kỳ lớp bảo vệ nào. Chỉ một cú phanh gấp ở tốc độ 30 km/h cũng đủ khiến trẻ văng khỏi xe máy, còn với ôtô, cùng tình huống đó hầu như không gây chấn thương đáng kể. Vậy mà thay vì siết chặt quy định với xe máy, xã hội lại đặt gánh nặng vào chiếc ghế trẻ em trên ôtô, như thể ôtô mới là nguyên nhân chính gây nguy hiểm.

    Hơn nữa, người điều khiển xe máy phải cân bằng bằng cả cơ thể, nên khi chở trẻ em đặc biệt là trẻ nhỏ không thể tự giữ thăng bằng rủi ro càng tăng. Rất nhiều tai nạn thương tâm xuất phát từ việc áo mưa, ba lô, chân hoặc tay trẻ bị cuốn vào bánh xe.

    Xe máy phổ biến, trẻ em ngồi sau xe máy là chuyện bình thường từ xưa, nên mọi người mặc nhiên chấp nhận. Cái gì quen thì thấy ổn, cái gì mới thì bị phản đối. Nếu thật sự nghĩ đến an toàn của trẻ, vì sao chúng ta không cấm trẻ em ngồi sau xe máy trước, thay vì tranh cãi xem chiếc ghế an toàn trên ôtô có bắt buộc hay không? Một đứa trẻ không được bảo vệ khi ngồi sau xe máy đang đối mặt với nguy cơ tử vong cao hơn nhiều lần so với việc ngồi không ghế trong ôtô. Nhưng vì điều đó quá quen, chúng ta lại xem như hiển nhiên.

    Việc ưu tiên an toàn cho trẻ em là việc cần làm ngay và phải bắt đầu từ chỗ nguy hiểm nhất. Nếu thật sự quan tâm đến sinh mạng trẻ nhỏ, cần mạnh dạn nhìn thẳng vào sự thật xe máy mới là phương tiện gây rủi ro cao nhất và trẻ em trên xe máy mới là nhóm cần được bảo vệ khẩn cấp nhất.

    Cá nhân tôi rất ủng hộ việc nên có ghế riêng cho trẻ em trên ôtô và việc từng bước nâng cao an toàn giao thông giống như các nước tiên tiến là việc người dân nên hưởng ứng ủng hộ vì an toàn của bản thân và gia đình. Và chiếc ghế riêng cho trẻ em là rất cần thiết tuy nhiên khi nhìn đúng vấn đề, chúng ta sẽ hiểu rằng bảo vệ trẻ em phải bắt đầu từ nơi nguy hiểm nhất, chứ không phải nơi an toàn nhất.

  • Loạt ôtô mới ra mắt tháng 11 tại Việt Nam

    Loạt ôtô mới ra mắt tháng 11 tại Việt Nam

    Subaru Forester, BYD M9, Volvo S90, XC60, Bentley Continental GT là những mẫu xe mới trình làng khách Việt trong tháng 11.

    Tiếp nối tháng 10 sôi động, thị trường ôtô tháng 11 đón nhận thêm nhiều sản phẩm thuộc bản nâng cấp hoặc lần đầu xuất hiện. Dưới đây là những cái tên mới diện kiến khách Việt, tất cả đều là nhập khẩu.

    Trước khi đối thủ Mitsubishi Destinator ra mắt vào đầu tháng 12 tới, thế hệ mới của Forester sẽ trình làng trong tháng 11. Xe chuyển từ nhập Thái Lan sang Nhật Bản.

    Forester 2025 tại Mỹ. Ảnh: Subaru

    So với bản cũ, Subaru Forester mới thay đổi toàn diện thiết kế ngoại, nội thất. Xe có nhiều đường nét mềm mại, trung tính hơn thế hệ tiền nhiệm, một cách để mở rộng phạm vi tiếp cận khách hàng. Khoang lái cũng bớt đơn điệu hơn đời trước với màn hình giải trí đặt dọc, táp-lô thiết kế lại.

    Không còn động cơ 2 lít, bản mới của Forester dùng máy 2,5 lít hút khí tự nhiên, công suất 182 mã lực, mô-men xoắn cực đại 247 Nm. Mẫu xe Subaru giữ nguyên hệ truyền động 4 bánh toàn thời gian AWD cho tất cả các phiên bản cùng hộp số vô cấp CVT và hệ thống an toàn EyeSight.

    M9 là sản phẩm mới cuối cùng, kết năm 2025 của BYD , thương hiệu xe năng lượng mới của Trung Quốc. BYD M9 định vị ở phân khúc MPV cỡ lớn và là sản phẩm duy nhất dùng cấu hình hybrid sạc ngoài (PHEV).

    Động cơ trên M9 kết hợp máy xăng 1.5 tăng áp công suất 147 mã lực, mô-men xoắn 220 Nm và môtơ mạnh 268 mã lực, sức kéo 315 Nm. Hộp số CVT, dẫn động cầu trước. Bộ pin Blade Battery có dung lượng 20,4-36,6 kWh, tầm hoạt động thuần điện của xe đạt 95-70 km tùy phiên bản.

    Hướng đến nhóm khách gia đình cao cấp, nội thất là khía cạnh được hãng chăm chút nhất trên M9. Xe ngập tràn tiện nghi, đặc biệt hàng ghế thứ hai hạng thương gia với hai ghế tách biệt. Đi cùng là các trang bị tối tân như ghế massage 10 điểm, bệ để chân, tủ lạnh riêng, bàn làm việc, đèn đọc sách… Xe lắp nút chỉnh điện “Boss” để gập phẳng ghế phụ phía trước, tạo thành giường nghỉ cho người ngồi hàng ghế thứ hai, chức năng hiếm có trong phân khúc.

    BYD công bố giá bán cho hai phiên bản M9 là Advanced giá 1,999 tỷ đồng và Premium giá 2,388 tỷ đồng. Xe nhập khẩu Trung Quốc, hướng đến các đối thủ như Volkswagen Viloran (2,099-2,288 tỷ đồng), GAC M8 (1,699-2,199 tỷ đồng).

    Nhà phân phối Tasco sẽ giới thiệu Volvo S90 và XC60 bản nâng cấp giữa chu kỳ trong tháng 11.

    S90 bản nâng cấp giữa chu kỳ đời 2026. Ảnh: Volvo

    Volvo S90 mới giữ nguyên phom dáng nhưng tinh chỉnh mặt ca-lăng và dải đèn pha, đèn hậu lẫn định vị theo hướng nam tính hơn. Ở nội thất, màn hình giải trí trung tâm mang thiết kế mới. Các chi tiết ốp gỗ, da vẫn theo phong cách sang trọng ít phô trương.

    Với Volvo XC60 , những thay đổi tập trung ở phần đầu với nhận diện mặt ca-lăng mới, cứng cáp hơn trước. Khoang lái cũng có cách sắp xếp gần giống XC60, đặc biệt là kiểu màn hình giải trí trung tâm.

    XC60 2025 tại thị trường Anh. Ảnh: Autocar UK

    Hiện chưa rõ thay đổi về hệ truyền động trên S90 và XC60 mới. Ở các bản hiện hành, những mẫu xe này cùng cung cấp hai tùy chọn là mild-hybrid (MHEV) và PHEV. Bản MHEV lắp động cơ tăng áp 2.0 công suất 300 mã lực. Bản PHEV có thêm môtơ, công suất 462 mã lực. Hộp số loại tự động 8 cấp.

    S90 cạnh tranh các đối thủ ở phân khúc sedan hạng sang cỡ trung như Mercedes E-class, BMW Series 5. XC60 là đối thủ của BMW X3, Mercedes GLC.

    Mẫu siêu sang Bentley Continental GT V8 với động cơ PHEV dự kiến được nhà phân phối trình làng trong tháng 11. Xe nhập khẩu Anh với số lượng giới hạn.

    Mẫu Continental GT V8 trên các thị trường quốc tế. Ảnh: Bentley

    Continental GT mới mang hình dáng coupe thể thao kết hợp thiết kế sang trọng và độ hoàn thiện cao ở nội thất.

    Điểm nhấn trên dòng Bentley là động cơ tăng áp kép V8 4.0 công suất 600 mã lực kết hợp cùng môtơ mạnh 190 mã lực. Xe tăng tốc 0-98 km/h trong 3,1 giây. Ở chế độ thuần điện, Bentley Continental GT V8 PHEV có tầm hoạt động khoảng 76 km.

  • Học sinh đi xe đạp điện ngã vào xe máy người lái có phải đền

    Học sinh đi xe đạp điện ngã vào xe máy người lái có phải đền

    Tôi đang đi bình thường, một em học sinh đi xe đạp điện loạng choạng ngã vào xe tôi và ngã lăn ra đường. (Hải Hà)

    Xin hỏi tình huống này tôi có phải chịu trách nhiệm gì không, xin cám ơn.

  • Xe đạp điện tốc độ 112 kmh khiến bang Mỹ phải sửa luật

    Xe đạp điện tốc độ 112 kmh khiến bang Mỹ phải sửa luật

    Bang Connecticut siết chặt luật sau khi xe đạp điện ngày càng phổ biến và có thể đạt tốc độ cao như xe máy.

    Xe đạp điện đang trở nên phổ biến ở Mỹ, từ thanh thiếu niên sử dụng để đi học đến người lớn tuổi lần đầu tiên quay lại sử dụng xe đạp sau nhiều năm. Tuy nhiên, với việc tốc độ và công suất ngày càng tăng, bang Connecticut đã phản ứng bằng cách điều chỉnh luật pháp.

    Trung úy cảnh sát Westport, Serenity Dobson, trao đổi với tờ CTInsider về hiện tượng ngày càng nhiều thanh thiếu niên sử dụng xe đạp điện để đến trường thay vì được cha mẹ chở đi. “Toàn bộ chỗ để xe đạp đầy những chiếc xe trông giống như môtô điện”.

    Nhiều mẫu xe đạp điện có thiết kế như môtô điện. Ảnh: Qiolor

    Xe đạp điện kiểu xe máy đang ngày càng được ưa chuộng trong giới trẻ, với các công ty như Super73 dẫn đầu làn sóng mới với thiết kế lấy cảm hứng từ các mẫu moped cổ điển từ những thập kỷ trước.

    Tuy nhiên, Dobson cho biết rằng những chiếc xe đạp điện này rất dễ tùy chỉnh để tăng tốc độ và công suất vượt quá giới hạn chấp nhận được.

    “Những chiếc xe này nguyên bản có tốc độ 48 km/h, nhưng bạn có thể cắt bộ điều khiển để xe có thể đạt 96-112 km/h, và các em nhỏ biết cách làm điều này”, Dobson nói, thêm rằng “có sự tăng mạnh về số lượng trẻ cấp trung học cơ sở” sử dụng xe đạp điện, đặc biệt vào mùa hè khi không có lớp học. “Có rất nhiều video trên YouTube chỉ ra cách dễ dàng để ai đó có thể tùy chỉnh”.

    Không rõ liệu các mức tốc độ như vậy có thực sự đạt được trên các bộ phận tiêu chuẩn của hầu hết mọi chiếc xe đạp điện hay không.

    Connecticut hiện sử dụng hệ thống ba cấp độ phổ biến, quy định xe đạp điện hợp pháp có tốc độ tối đa 32 km/h và công suất 750 W đối với xe đạp điện Hạng 1 và Hạng 2, hoặc tối đa 45 km/h đối với xe đạp điện Hạng 3.

    Tuy nhiên, hiện bang đang cập nhật luật xe đạp điện, bổ sung rằng bất kỳ xe đạp điện nào có công suất trên 750 W sẽ được coi là “xe đạp điện gắn động cơ” và yêu cầu phải có giấy phép lái xe. Trên 3.500 W, xe đạp điện sẽ được coi là xe máy và cần có giấy phép lái xe máy để được phép lưu hành, cũng như đăng ký và bảo hiểm như xe máy. Dự kiến luật mới có hiệu lực vào tháng 10.

  • Xe đạp điện bùng nổ nhờ đổi cũ lấy mới

    Xe đạp điện bùng nổ nhờ đổi cũ lấy mới

    Trung Quốc Chương trình đổi xe cũ lấy xe mới giúp đạt doanh số 8,47 triệu xe bán ra trong nửa đầu năm, gấp hơn 6 lần cùng kỳ 2024.

    Chương trình đổi xe đạp điện của Trung Quốc thúc đẩy sự bùng nổ cả về sản xuất và doanh số, đóng vai trò tích cực trong việc mở rộng tiêu dùng, cải thiện sinh kế và tăng cường an toàn, theo Bộ Thương mại Trung Quốc.

    Trong 6 tháng đầu năm 2025, tổng cộng khoảng 8,47 triệu xe đạp điện mới được bán ra thay thế xe cũ trên toàn quốc, gấp 6,1 lần so với cùng kỳ năm 2024. Doanh số tại các tỉnh Giang Tô, Hà Bắc và Chiết Giang đều vượt quá 1 triệu chiếc, trong khi tại mỗi tỉnh trong số 16 tỉnh thành cấp tỉnh khác, bao gồm An Huy và Sơn Đông, doanh số đều vượt quá 100.000 chiếc.

    Trên cả nước, số lượng xe đạp điện đang sử dụng đã vượt 400 triệu chiếc, có nghĩa cứ 3,5 người thì có một chiếc xe đạp điện. Tổng dân số Trung Quốc là 1,4083 tỷ người vào năm 2024, theo Cơ quan Thống kê Trung Quốc (NBS).

    Cũng trong nửa đầu năm, thị trường xe điện hai bánh của Trung Quốc ghi nhận tổng doanh số đạt 32,325 triệu chiếc, tăng 29,5% so với cùng kỳ năm ngoái.

    Xe đạp trưng bày tại Hội chợ xe đạp quốc tế Trung Quốc diễn ra tại Thượng Hải, hồi tháng 5. Ảnh: Xinhua

    Tô Châu và Hàng Châu đứng thứ hai và thứ ba cả nước về số lượng xe đạp điện, lần lượt đạt 9,5 triệu và gần 7 triệu, chỉ đứng sau Thượng Hải (11,83 triệu). Cả hai thành phố đều có dân số hơn 10 triệu người.

    Trong cùng kỳ, tổng giá trị bán hàng đạt khoảng 24,77 tỷ nhân dân tệ (khoảng 3,46 tỷ USD Mỹ), gấp 6,6 lần so với năm ngoái. Khoảng 8,4 triệu người mua trên cả nước đã được hưởng trợ cấp theo chính sách ưu đãi này.

    Dữ liệu cũng cho thấy ngành công nghiệp xe đạp điện được hưởng lợi từ sản lượng và doanh số mạnh mẽ theo chương trình đổi xe cũ lấy xe mới. Trong nửa đầu năm nay, sản lượng của 10 thương hiệu xe đạp điện hàng đầu tăng 27,6% so với cùng kỳ năm trước.

    Trong khi đó, tổng cộng 82.000 cửa hàng bán lẻ đã tham gia chương trình đổi xe cũ, phần lớn là các doanh nghiệp nhỏ và cá nhân kinh doanh. Chương trình giúp tăng doanh số của mỗi cửa hàng thêm 302.000 nhân dân tệ.

    Vào những năm 1990, Tây Sơn nhanh chóng phát triển thành một cơ sở sản xuất xe máy dựa vào các ngành công nghiệp địa phương. Với lệnh cấm xe máy trong thành phố và nhận thức ngày càng tăng về tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường, Tây Sơn đã chuyển đổi thành ngành công nghiệp xe đạp điện bằng cách dựa vào những lợi thế ban đầu về sản xuất phụ tùng, công nhân lành nghề và các cơ sở hỗ trợ công nghiệp. Sau nhiều năm phát triển, Tây Sơn đã có chuỗi ngành công nghiệp xe điện hoàn chỉnh, tập hợp hơn 600 công ty sản xuất xe điện và phụ tùng, bao gồm trụ sở chính của các công ty hàng đầu như Yadea, Xinri và Tailing.

    Hà Bắc dựa vào lợi thế vị trí xung quanh Bắc Kinh và Thiên Tân để kết nối hai cụm công nghiệp xe đạp điện lớn ở quận Tĩnh Hải (pin lithium và hệ thống điều khiển thông minh) và quận Vũ Thanh (sản xuất và lắp ráp khung).

    Xe đạp, xe đạp điện, xe máy điện trong dòng người chen chúc ở một thành phố lớn của Trung Quốc. Ảnh: Times Weekly

    Với Giang Tô, Hà Bắc và Chiết Giang, tại sao nhu cầu về xe đạp điện ở 3 tỉnh này lại cao hơn nơi khác?

    Là những tỉnh kinh tế lớn, Giang Tô và Chiết Giang có tổng GDP lần lượt là 13,7 nghìn tỷ nhân dân tệ và 9,01 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2024, xếp thứ hai và thứ tư cả nước. Hai tỉnh kinh tế trọng điểm này có một đặc điểm chung là sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế tư nhân.

    Khi nền kinh tế thịnh vượng hơn, số người có việc làm sẽ tập trung nhiều hơn và nhu cầu đi lại và sử dụng xe gia đình cũng tăng theo. Đến năm 2024, số ôtô dân dụng tại Giang Tô đạt 25,455 triệu chiếc, tại Chiết Giang đạt 20,74 triệu chiếc.

    Khi số lượng ôtô tăng, các tuyến đường đô thị vốn hạn chế sẽ ngày càng tắc nghẽn. Trong tình huống này, xe đạp điện nhanh chóng lấp đầy khoảng trống nhờ ưu điểm chi phí thấp và hiệu quả cao. Tại mỗi thành phố ở Giang Tô, đường xá càng tắc nghẽn thì xe đạp điện càng nhiều.

    Đối với Hà Bắc, tổng GDP không cao bằng Giang Tô và Chiết Giang, nhưng mức độ phát triển kinh tế của tỉnh này đứng thứ 13 cả nước. Một yếu tố chính liên quan đến nhu cầu về xe đạp điện là mức thu nhập của người dân địa phương.

    Nie Riming, một nhà nghiên cứu tại Viện Tài chính và Luật Thượng Hải, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Times Weekly : “Nhiều người dân không đủ khả năng chi trả chi phí mua và bảo dưỡng ôtô, nhưng họ cần một phương tiện di chuyển thuận tiện và linh hoạt, vì vậy xe đạp điện trở thành lựa chọn tốt nhất”.

    Số liệu cho thấy, đến năm 2024, thu nhập khả dụng bình quân đầu người của Chiết Giang và Giang Tô lần lượt đạt 67.000 nhân dân tệ và 55.400 nhân dân tệ, đứng thứ ba và thứ tư cả nước. Trong cùng kỳ, thu nhập khả dụng bình quân đầu người của Hà Bắc là 34.600 nhân dân tệ, đứng thứ 17 trên toàn quốc.

    Giá của một chiếc xe đạp điện vào khoảng 2.000-3.000 nhân dân tệ, thấp hơn nhiều so với ôtô, khiến nó trở thành phương tiện di chuyển mà mọi người có thể dễ dàng chi trả và sẵn sàng lựa chọn hơn. Dữ liệu từ nền tảng Yunmanman cho thấy tháng 1-11/2024, khối lượng giao xe đạp điện của Hà Bắc đứng thứ 5 toàn quốc.

    Nhu cầu ngày càng tăng về xe đạp điện cũng gây ra áp lực mới cho hệ thống giao thông đô thị. Vì đường thành phố thường tắc nghẽn và xe điện rất tiện lợi nên những gia đình đã có ôtô cũng sẽ mua xe đạp điện làm phương tiện di chuyển. Ngoài ra, xe đạp điện còn là phương tiện vận chuyển quan trọng để giao đồ ăn và giao hàng nhanh ở nhiều thành phố. Tỷ lệ xe đạp điện tiếp tục tăng, gây thêm tình trạng tắc nghẽn giao thông đô thị. Sự phát triển nhanh chóng của xe đạp điện cũng dẫn đến sự gia tăng tai nạn giao thông.

    Do đó, việc giải quyết xung đột giao thông hỗn hợp và cân bằng quyền sử dụng đường bộ của phương tiện cơ giới và người tham gia giao thông thông thường đã trở thành chìa khóa trong quản lý giao thông đô thị.

    Một khu vực đỗ xe tại Quảng Châu, với nhiều xe đạp điện. Ảnh: People’s Daily

    Trong những năm gần đây, để giảm thiểu tác động của sự gia tăng đột biến số lượng xe đạp điện và ôtô điện, các biện pháp quản lý xe điện ở Giang Tô, Chiết Giang và các tỉnh khác đã yêu cầu bắt buộc phải thiết lập làn đường dành cho xe không có động cơ và áp dụng hình phạt đối với hành vi chiếm dụng trái phép làn đường này.

    Nhiều thành phố cũng yêu cầu các tòa nhà dân cư mới phải có bãi đậu xe và phát triển kế hoạch triển khai các cơ sở sạc để cải thiện sự tiện lợi và an toàn khi sử dụng xe đạp điện.

    Ví dụ, Nam Kinh, nơi có số lượng xe đạp điện lớn nhất Giang Tô, đã ban hành “Thông báo về một số biện pháp hỗ trợ cải thiện chất lượng nhà ở và tối ưu hóa quy hoạch, dịch vụ và quản lý tại thành phố” vào năm 2024. Chính sách khuyến khích các cộng đồng dân cư mới xây dựng thiết lập các điểm lưu trữ và sạc xe đạp điện độc lập, sẽ không tính vào tỷ lệ diện tích sàn và mật độ xây dựng.

    Đầu năm nay, tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc “Thông số kỹ thuật an toàn cho xe đạp điện”, được nhiều bộ ngành sửa đổi, đã được công bố và sẽ có hiệu lực vào ngày 1/9. So với phiên bản cũ, thay đổi lớn nhất trong tiêu chuẩn mới là đưa ra các yêu cầu và hạn chế rõ ràng về việc sửa đổi bất hợp pháp, giới hạn tốc độ và các khía cạnh khác.

  • Phân biệt xe đạp điện và xe máy điện

    Phân biệt xe đạp điện và xe máy điện

    Xe đạp điện và xe máy điện phân biệt ở bàn đạp và công suất môtơ.

    Vừa qua, gần 400 học sinh Trường THCS Ngọc Lập, tỉnh Phú Thọ, gắn biển tên và lớp học lên xe đạp điện để thuận tiện trong quản lý. Nhà trường cho biết hoạt động này nhằm nâng cao ý thức giao thông, giúp phụ huynh dễ nhận diện phương tiện của con em, đồng thời tạo nét đẹp văn hóa trong việc sử dụng xe khi đến trường.

    Sáng kiến nhanh chóng lan tỏa trên mạng xã hội, nhưng cũng vấp phải nhiều ý kiến trái chiều. Nhiều người đã đặt câu hỏi những chiếc “xe điện” mà học sinh điều khiển thực chất là xe đạp điện hay xe máy điện? Nếu là xe máy điện, người lái phải đủ 16 tuổi, có đăng ký biển số. Như vậy, việc học sinh cấp 2 sử dụng có thể vi phạm quy định pháp luật.

    Học sinh trường THCS Ngọc Lập đi xe điện. Ảnh: Trường THCS Ngọc Lập

    Luật Việt Nam quy định như thế nào?

    Theo Luật Giao thông đường bộ và các văn bản hướng dẫn hiện hành, phương tiện chạy điện được chia thành hai nhóm chính: xe đạp điện và xe máy điện (hay xe gắn máy điện).

    Xe đạp điện được xếp vào nhóm phương tiện thô sơ. Người điều khiển không cần bằng lái, không bắt buộc đăng ký biển số, và không quy định độ tuổi tối thiểu cụ thể. Tuy nhiên, người đi xe đạp điện vẫn phải đội mũ bảo hiểm, tuân thủ quy tắc giao thông và không chở quá số người cho phép.

    Ngược lại, xe máy điện được xếp vào nhóm phương tiện cơ giới đường bộ. Người điều khiển phải đủ 16 tuổi trở lên, có giấy phép lái xe hạng A hoặc A1, và phương tiện phải đăng ký biển số cũng như mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự.

    Sự khác nhau giữa xe đạp điện và xe máy điện

    Dù cùng sử dụng động cơ điện, hai loại phương tiện này khác nhau rõ rệt ở cấu tạo, vận tốc và mức độ quản lý.

    Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, xe đạp điện có bàn đạp như xe đạp truyền thống, vận tốc tối đa 25km/h, công suất động cơ điện không quá 250 W, khối lượng bản thân không quá 40kg.

    Trong khi đó, xe máy điện thì không có bàn đạp, sử dụng động cơ điện công suất không lớn hơn 4 kW, tốc độ không quá 50 km/h. Thiết kế, hệ thống phanh, đèn và khung sườn tương tự xe tay ga, nên được quản lý như xe cơ giới. Người từ 16-18 tuổi có thể sử dụng xe máy điện này mà không cần bằng.

    Ngoài ra, môtô điện là xe có công suất động cơ điện lớn hơn 4 kW, tốc độ lớn hơn 50 km/h. Để sử dụng loại xe này cần bằng lái A1, người lái trên 18 tuổi. Nếu công suất vượt 11 kW, người lái phải có bằng A, tức tương đương các xe máy trên 125 phân khối.

    Như vậy, sự khác nhau chính để phân biệt giữa xe đạp điện và xe máy điện là bàn đạp trên xe, và mức công suất được giới hạn.

  • Subaru Forester thế hệ mới ra mắt khách Việt giá từ 1 299 tỷ đồng

    Subaru Forester thế hệ mới ra mắt khách Việt giá từ 1 299 tỷ đồng

    Mẫu xe gầm cao hạng C nhập khẩu Nhật Bản, trang bị nhiều tính năng, bán hai phiên bản, giá cao nhất 1,399 tỷ đồng.

    MVI – nhà nhập khẩu và phân phối thương hiệu xe Nhật Bản Subaru ra mắt Forester thế hệ mới tại thị trường Việt Nam. Mẫu gầm cao cỡ C của Subaru thuộc thế hệ thứ 6 mới. Ở thế hệ mới, Forester 2025 chuyển từ nhập Thái Lan sang nhập Nhật Bản vì nhà máy tại Thái Lan đã đóng cửa.

    Forester thế hệ mới bán hai phiên bản, gồm 2.5i-L Eyesight giá 1,299 tỷ đồng và 2.5i-S Eyesight giá 1,399 tỷ đồng. Mức giá này tăng 200 triệu đồng mỗi phiên bản so với thế hệ trước bởi thuế nhập khẩu từ Nhật Bản cao hơn.

    Thiết kế mới của Forester 2025 trau chuốt hơn thế hệ cũ. Mặt ca-lăng kiểu dáng mới, đèn ban ngày LED nối liền nhau bằng thanh màu bạc. Trang bị tiêu chuẩn với đèn pha tự động, rửa đèn pha kiểu pop-up, cảm biến gạt mưa tự động. Vòm bánh xe kiểu dáng mới tăng tính khí động học. Vành 18 inch mới. Đèn hậu LED, cản sau kiểu dáng hầm hố. Giá nóc, cốp điện tích hợp đá cốp.

    Nội thất thiết kế mới với điểm nhấn là màn hình cảm ứng giải trí đặt dọc 11,6 inch, hỗ trợ kết nối không dây Apple CarPlay/Android Auto. Sau vô-lăng là đồng hồ analog tích hợp màn hình LCD hiển thị đầy đủ thông tin xe. Ghế trước thiết kế công thái học. Ghế lái chỉnh điện 10 hướng và bổ sung thêm tính năng nhớ 2 vị trí. Sạc không dây, cửa sổ trời trên bản cao.

    Forester thế hệ mới lắp động cơ boxer 4 xi-lanh dung tích 2,5 lít hút khí tự nhiên, sản sinh công suất 182 mã lực, mô-men xoắn cực đại 247 Nm tại 3.700 vòng/phút. Trong khi thế hệ trước dùng động cơ boxer 2.0 công suất 156 mã lực. Hộp số CVT với lẫy chuyển số trên vô-lăng, kết hợp hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian đối xứng S-AWD. Theo kết quả thử nghiệm, Forester 2025 tăng tốc 0-100 km/h trong 9,7 giây và tốc độ tối đa 205 km/h.

    Forester thế hệ mới ứng dụng hệ thống hỗ trợ lái ADAS mới nhất của hãng, như đèn pha thích ứng với chiếu sáng theo hướng đánh lái, phanh khẩn cấp tự động trước/sau, cảnh báo phương tiện cắt ngang khi lùi, camera 360, cảnh báo chệch làn, hỗ trợ giữ làn. Kiểm soát hành trình thích ứng, hỗ trợ đánh lái chủ động, cảnh báo xe phía trước khởi hành, kiểm soát chân ga.

    Forester thuộc phân khúc xe gầm cao cỡ C, nhưng với khoảng giá 1,299-1,399 tỷ đồng chạm ngưỡng phân khúc D, như Ford Everest giá 1,099-1,545 tỷ đồng, Hyundai Santa Fe giá 1,069-1,365 tỷ đồng, Skoda Kodiaq giá 1,45-1,48 tỷ đồng.

    Trong khi những đối thủ cùng phân khúc C lại có giá thấp hơn, như Mazda CX-5 (749-979 triệu đồng), Ford Territory (762-896 triệu đồng), Hyundai Tucson (769-989 triệu đồng), Honda CR-V (1,029-1,259 tỷ đồng).

  • Ghế trẻ em thế nào là đúng quy chuẩn

    Ghế trẻ em thế nào là đúng quy chuẩn

    Ghế trẻ em đúng chuẩn cần được cố định chắc chắn trên xe, thông qua chốt ISOFIX hoặc dây an toàn nếu xe không có trang bị này.

    Từ 2026, ôtô chở trẻ nhỏ bắt buộc phải có thiết bị an toàn theo quy định của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Hiện nay, thị trường thiết bị an toàn cho trẻ em đã dần nóng lên, với nhiều loại ghế, đôn được bán rộng rãi tại cửa hàng chăm sóc bé, hoặc chợ thương mại điện tử, với giá có thể từ vài trăm nghìn đồng cho tới hàng triệu, thậm chí chục triệu đồng.

    Tuy nhiên, giữa thị trường tràn ngập hàng trăm mẫu ghế với nhãn như “chuẩn châu Âu”, “ECE R44”, “ISOFIX”, nhiều phụ huynh vẫn chưa biết thế nào là ghế trẻ em thực sự đúng chuẩn tại Việt Nam.

    Các loại ghế trẻ em được khuyên dùng theo từng lứa tuổi tại Việt Nam. Ảnh: Ủy ban An toàn giao thông quốc gia

    Ghế đúng chuẩn phải được cố định chắc chắn trên xe qua chốt ISOFIX hoặc dây an toàn

    Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 123:2024, thiết bị an toàn cho trẻ em (Child Restraint System – CRS) là hệ thống ghế có khả năng giữ trẻ ở tư thế ngồi hoặc nằm ổn định, giúp giảm chấn thương khi ôtô phanh gấp hoặc xảy ra va chạm.

    Một chiếc ghế được coi là đúng chuẩn khi có thể lắp vững chắc trên ôtô và cố định được thân người trẻ. Hiện có hai phương pháp lắp phổ biến là ISOFIX và dây an toàn của xe.

    Hướng dẫn lắp ghế trẻ em bằng chốt ISOFIX. ảnh: Seat UK

    ISOFIX sử dụng chốt kim loại gắn trực tiếp vào khung ghế xe, giúp ghế giữ chắc, ít sai lệch khi lắp và được xem là an toàn nhất. Chuẩn này đã phổ biến tại châu Âu và được chấp nhận trong QCVN 123:2024. Khi ghế được gắn đúng, khóa ISOFIX sẽ phát ra tiếng “click”, và chỉ báo trên chốt ghế chuyển từ đỏ sang xanh để báo hiệu an toàn.

    Trong khi đó, dây an toàn ba điểm của ôtô là lựa chọn phổ biến với các xe không có ISOFIX, tài xế khi gắn ghế bằng phương pháp dây an toàn cần đảm bảo dây đai ôm chặt, không xoắn và được cài đúng vị trí. Như vậy, ngay cả khi xe không có ISOFIX, phụ huynh vẫn có thể sử dụng ghế trẻ em thông thường, miễn là ghế lắp đúng cách theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

    Hướng dẫn gắn ghế trẻ em bằng dây an toàn trên một mẫu xe Hàn. Ảnh: Hyundai

    Ghế đúng chuẩn phải an toàn về cấu tạo và vật liệu

    Bên cạnh đó, ghế trẻ em đạt chuẩn phải đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật về cấu tạo và độ bền như phải phù hợp để lắp trên ôtô, không có cạnh sắc hoặc phần nhô gây hư hại quần áo hay vỏ bọc ghế, các bộ phận cứng không được làm mòn dây đai tại điểm tiếp xúc, và chỉ tháo được bằng dụng cụ chuyên dụng để tránh lắp sai.

    Các quy định này đảm bảo ghế không chỉ đạt yêu cầu về an toàn mà còn có độ bền và khả năng bảo vệ ổn định trong suốt thời gian sử dụng.

    Loại ghế và hướng lắp phải phù hợp với từng độ tuổi

    Ghế trẻ em được chia theo nhóm cân nặng để đảm bảo an toàn tối đa với từng giai đoạn phat triển của trẻ.

    Nhóm 0 và 0+ dùng cho trẻ dưới 13 kg, thường là dạng nôi hoặc ghế ngửa, bắt buộc lắp quay ngược chiều xe để bảo vệ đầu và cổ. Nhóm I dùng cho trẻ 9-18 kg, có dây đai 5 điểm cố định tại vai, hông và giữa hai chân, giúp thân trẻ không bị trượt khi phanh gấp. Nhóm II và III dành cho trẻ từ 15-36 kg, là loại ghế hoặc đệm nâng giúp trẻ ngồi cao hơn để dây an toàn của ôtô đi đúng vị trí vai và đùi.

    Nhãn, cảnh báo và hướng dẫn sử dụng trên ghế

    Trên mỗi ghế trẻ em đạt chuẩn, nhà sản xuất phải gắn nhãn cố định thể hiện rõ giới hạn cân nặng hoặc chiều cao của trẻ phù hợp, hướng lắp (xuôi hay ngược chiều xe) và các cảnh báo an toàn.

    Nhãn này có thể in hoặc dán cố định trên thân ghế, giúp người dùng nhận biết và sử dụng đúng cách. Quy chuẩn cũng yêu cầu thông tin hướng dẫn phải bằng tiếng Việt để đảm bảo mọi người lắp đặt và sử dụng chính xác. Một chiếc ghế không có nhãn, không có cảnh báo hoặc hướng dẫn rõ ràng là dấu hiệu sản phẩm không đạt yêu cầu kỹ thuật.