Blog

Doanh số xe chạy pin của BYD tăng 28% trong 2025, đạt 2,26 triệu xe, trong khi Tesla giảm 8% xuống còn 1,64 triệu xe.

Hãng sản xuất ôtô khổng lồ BYD của Trung Quốc soán ngôi Tesla để trở thành nhà bán xe điện lớn nhất thế giới tính trong 2025. Cột mốc này đánh dấu sự trỗi dậy phi thường của BYD , một công ty mà CEO Elon Musk của Tesla từng coi thường bằng cách cười nhạo sản phẩm của họ trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg năm 2011.

Trong một tuyên bố được công bố hôm 1/1, BYD cho biết doanh số xe chạy pin của họ tăng gần 28% lên 2,26 triệu chiếc.

BYD Seal tại Việt Nam. Ảnh: Thành Nhạn

Một ngày sau, Tesla cho biết đã giao 1,64 triệu xe trong 2025, phù hợp với dự tính là 1,6 triệu xe được giao. Con số này giảm khoảng 8% so với 2024, đánh dấu năm giảm thứ hai liên tiếp của hãng xe điện Mỹ.

Số lượng xe giao trong quý IV/2025 thấp hơn khoảng 16% so với cùng kỳ 2024, khi công ty xe điện của Musk báo cáo 495.570 xe được giao.

Tesla đã trải qua một năm đầy thăng trầm. Cổ phiếu của công ty sụt giảm mạnh trong quý đầu tiên năm 2025 do sự cạnh tranh gay gắt, đặc biệt là từ các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, và những ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín từ những phát ngôn chính trị gây tranh cãi của Musk.

Tuy nhiên, giá cổ phiếu đã tăng mạnh trở lại trong những tuần gần đây, đạt mức cao kỷ lục 489,88 USD vào tháng trước, sau khi Musk cho biết công ty đã thử nghiệm xe tự lái ở Austin, Texas, mà không có người ngồi bên trong, gần 6 tháng sau khi khởi động chương trình thí điểm với người lái an toàn.

Về mặt tích cực, nhà sản xuất ôtô này tiết lộ một diễn biến khả quan, đó là việc triển khai kỷ lục 14,2 GWh sản phẩm lưu trữ năng lượng trong quý IV. Điều này nâng tổng số sản phẩm lưu trữ năng lượng cả năm lên 46,7 GWh, tăng đáng kể so với 31,4 GWh được triển khai vào năm 2024.

Trong khi đó, BYD đã đạt doanh số kết hợp là 4.537.356 xe vào năm 2025, bao gồm cả doanh số các loại xe hybrid cắm điện và xe buýt.

Tesla yêu cầu các nhà cung cấp loại bỏ linh kiện sản xuất tại Trung Quốc cho ôtô của hãng ở Mỹ.

Hãng xe điện Mỹ đặt mục tiêu chuyển toàn bộ sang linh kiện sản xuất bên ngoài Trung Quốc trong một hoặc hai năm tới, theo WSJ . Tesla đã tăng cường tìm nguồn cung ứng từ Bắc Mỹ cho các nhà máy tại Mỹ trong hai năm qua trong bối cảnh bị đe dọa về thuế quan.

Đầu tháng này, dữ liệu từ Hiệp hội con Trung Quốc (CPCA) cho thấy doanh số xe điện do Tesla sản xuất tại Trung Quốc đã giảm 9,9% xuống còn 61.497 chiếc trong tháng 10 so với cùng kỳ 2024, đảo ngược so với mức tăng 2,8% trong tháng 9.

Sản lượng của Model 3 và Model Y từ nhà máy Thượng Hải, bao gồm cả xuất khẩu, đã giảm 32,3% so với tháng 9.

Xe điện Tesla Model Y tại triển lãm Everything Electric Melbourne, ngày 14-16/11. Ảnh: TeslaAUNZ

Theo báo cáo ngày 26/11/2024 từ Shanghai Securities News, Tesla đã ký hợp đồng với hơn 400 nhà cung cấp địa phương Cấp 1 tại Trung Quốc, với hơn 60 nhà cung cấp được tích hợp vào hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu của hãng.

Các mức thuế quan trồi sụt của Tổng thống Mỹ Donald Trump và những cơn hoảng loạn trong ngành về nguy cơ tắc nghẽn nguồn cung đất hiếm và tình trạng thiếu hụt chip khiến các công ty phải xem xét lại sự phụ thuộc vào Trung Quốc, một nguồn cung cấp phụ tùng và nguyên liệu thô quan trọng.

Ngoài Tesla, General Motors (GM) được cho là cũng đang thực hiện chiến lược tương tự cho chuỗi cung ứng của mình.

Reuters đưa tin vào ngày 12/11, rằng ban lãnh đạo GM đã chỉ đạo các nhà cung cấp tìm kiếm các nguồn nguyên liệu thô và linh kiện thay thế bên ngoài Trung Quốc, với mục tiêu cuối cùng là di dời hoàn toàn chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc.

GM đặt ra hạn chót là năm 2027 để một số nhà cung cấp chấm dứt mối quan hệ cung ứng với Trung Quốc.

GM lần đầu tiên ban hành chỉ thị này cho một số nhà cung cấp vào cuối năm 2024, nhưng nỗ lực này đã trở nên cấp bách hơn vào mùa xuân năm nay khi cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung leo thang.

Hãng xe Mỹ ghi nhận năm đầu tiên doanh số bán lẻ tại Trung Quốc giảm, đánh dấu một bước ngoặt quan trọng tại thị trường lớn nhất thế giới.

Theo số liệu từ Hiệp hội Ôtô con Trung Quốc (CPCA), trong tháng 12/2025, tổng doanh số bán buôn của Tesla Trung Quốc đạt 97.171 xe, bao gồm cả doanh số trong nước và xuất khẩu từ Trung Quốc sang các thị trường nước ngoài. Con số này ấn tượng và gần đạt mức công suất tối đa của nhà máy Giga Shanghai, nhưng doanh số cả năm 2025 cho thấy câu chuyện không hoàn toàn lạc quan như vẻ bề ngoài.

Trong 11 tháng đầu 2025, Tesla bán được khoảng 531.855 xe tại thị trường nội địa Trung Quốc, thấp hơn đáng kể so với 657.105 xe mà hãng từng đạt được trong cả năm 2024. Để bằng thành tích năm trước, Tesla cần một tháng 12 kỳ tích với hơn 125.000 xe, con số này vượt quá năng lực của nhà máy Giga Shanghai.

Tesla trưng bày các sản phẩm tại Triển lãm Công nghiệp Trung Quốc 2025, Thượng Hải. Các sản phẩm được trưng bày bao gồm robot Optimus, xe điện Model Y L, Model 3 và Cybertruck. Ảnh: S.E . Robinson

Trong một kịch bản thực tế hơn, áp dụng cùng tỷ lệ bán hàng/xuất khẩu như tháng 12/2024 (khoảng 88% bán lẻ), Tesla có thể bán được khoảng 86.000 chiếc tại thị trường nội địa trong tháng 12/2025. Điều đó đưa tổng doanh số nội địa năm 2025 gần hơn với con số 618.000, giảm khoảng 6% so với 2024.

Thị trường xe điện Trung Quốc đang là cuộc chiến cạnh tranh khốc liệt nhất toàn cầu, với sự nổi lên mạnh mẽ của các hãng nội địa.

Trong khi Tesla đang dựa vào các mẫu Model 3 và Model Y, vốn được đánh giá là những chiếc xe tuyệt vời nhưng ngày càng lỗi thời về mặt thiết kế thì các đối thủ đến từ Trung Quốc liên tục tung ra các mẫu xe mới cứ mỗi vài tháng.

BYD cung cấp các mẫu xe điện cạnh tranh với mức giá hấp dẫn ở mọi phân khúc. Bên cạnh đó là các công ty khởi nghiệp như Nio và Xpeng đang hoàn thiện sản phẩm của mình, và các gã khổng lồ công nghệ mới như Xiaomi tham gia cuộc chiến với những chiếc xe với công nghệ hấp dẫn, nhắm thẳng vào đối tượng khách hàng của Tesla.

Các thương hiệu xe nội địa này không chỉ giảm giá thành mà còn cải tiến nhanh hơn, thu hút ngày càng nhiều khách hàng Trung Quốc vốn ngày càng coi trọng cả giá trị và tính năng. Trong mắt nhiều người tiêu dùng trẻ tại Trung Quốc, sự khác biệt về chất lượng giữa xe nội địa và xe ngoại nhập ngày càng giảm.

Thái Lan Mẫu xe máy điện mới lắp pin cố định, phạm vi hoạt động 122 km, tốc độ tối đa 80 km/h, ba chế độ lái.

Hãng xe Nhật Bản Honda ra mắt UC3 – mẫu xe máy điện mới cho thị trường Thái Lan, quốc gia đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á ngày 9/1. UC3 có giá 4.200 USD. Sau đó, hãng có thể giới thiệu UC3 tại Việt Nam trong thời gian tới.

UC3 là mẫu xe máy điện sử dụng pin lắp cố định, công suất tương đương mẫu xe động cơ đốt trong phân khúc 110 phân khối. Xe phát triển dựa trên ý tưởng “Intelligent Urban Life Partner” (người bạn đồng hành thông minh trong cuộc sống đô thị).

UC3 sử dụng pin LFP gắn cố định và đầu tiên của Honda. Theo công bố của hãng, pin cho phạm vi hoạt động 122 km mỗi lần sạc đầy. Xe sử dụng chuẩn sạc CHAdeMO dành cho xe hai bánh. Honda cung cấp hai bộ sạc: 450 W và 1.200 W, tương ứng với thời gian sạc theo bảng dưới:

Honda trang bị cho UC3 môtơ điện gắn ở bánh xe, do hãng phát triển và sản xuất, cho công suất 8 mã lực. Xe có ba chế độ lái: Standard, Sport, ECON, để phù hợp với các điều kiện lái và sở thích khác nhau. Ngoài ra, UC3 còn có chế độ lùi, giúp cho việc điều khiển dễ dàng hơn khi đỗ hoặc lùi xe.

Ngoại hình UC3 hoàn thiện với những đường cong mềm mại từ trước ra sau, tập trung ở phần đuôi xe. Xe trang bị đèn pha nằm ngang đặc trưng, lần đầu tiên áp dụng trên mẫu xe máy điện của Honda, chiếc WN7. Đèn hậu LED dạng uốn cong. Sàn để chân rộng và tay lái đặt cao cho tư thế ngồi thoải mái.

Cùng với việc ra mắt UC3, hãng xe Nhật Bản còn mở rộng cơ sở hạ tầng trạm sạc cho xe máy điện lắp pin cố định tại các đại lý chính hãng ở Thái Lan. Hãng tiếp tục tăng số lượng trạm sạc CHAdeMO cho xe máy tại các đại lý và các trung tâm mua sắm trong và xung quanh Bangkok.

Honda sản xuất UC3 tại nhà máy ở Thái Lan từ tháng 12/2025, cung cấp cho Thái Lan và Việt Nam. Dự kiến, UC3 sẽ lắp ráp tại Việt Nam trong năm 2026 nhưng nhà sản xuất không tiết lộ thời điểm cụ thể.

Các đô thị lớn xây dựng làn xe đạp theo những chuẩn như vật liệu mặt đường, cách tách làn, nhằm đảm bảo an toàn giao thông chung.

Trong nhiều thập kỷ qua, các thành phố lớn trên thế giới đã coi xe đạp là một phần quan trọng của hệ thống giao thông đô thị. Từ châu Âu đến Bắc Mỹ, việc phát triển làn đường dành riêng cho xe đạp không chỉ nhằm khuyến khích phương tiện thân thiện với môi trường, mà còn là cách giúp giảm tai nạn và cải thiện chất lượng giao thông trong đô thị.

Để đạt được điều đó, các quốc gia và thành phố này đã xây dựng những nguyên tắc thiết kế riêng cho làn xe đạp, từ cách tách biệt với xe cơ giới, lựa chọn vật liệu mặt đường, đến cách xử lý các điểm giao cắt.

Thiết kế tách biệt với làn xe cơ giới

Ở các quốc gia có văn hóa xe đạp phát triển như Hà Lan và các thành phố như Copenhagen (Đan Mạch), làn xe đạp luôn được thiết kế để tách biệt hoàn toàn với dòng xe cơ giới, không đơn thuần chỉ là những vạch sơn trên mặt đường. Tại Hà Lan, mạng lưới xe đạp trải dài hàng trăm km với dải phân cách bằng vỉa hè, cây xanh hoặc rào chắn giữa làn xe đạp và ôtô, giúp giảm xung đột giữa hai loại phương tiện khác nhau.

Làn xe đạp tại Copenhagen trong giờ cao điểm. Ảnh: Heb/Wikipedia

Trong khi đó tại Copenhagen, mạng lưới đường xe đạp được bố trí hai bên nhiều tuyến đường chính, với bề rộng thường từ 2,2-2,5 m, hoặc rộng hơn trên những đoạn đông đúc, được phân tách bằng mép cứng với làn xe cơ giới. Thiết kế này giúp xe đạp luôn có không gian riêng, giảm tỷ lệ va chạm với xe máy, ôtô.

Có quy chuẩn chất lượng mặt đường cho làn xe đạp

Một điểm khác biệt rõ rệt tại những nơi có làn xe đạp phát triển nữa là có quy chuẩn về vật liệu làm mặt đường dành cho làn xe đạp. Hà Lan, Đan Mạch và Mỹ thường sử dụng nhựa đường có độ nhám cao hoặc bê tông màu làm bề mặt chính cho làn xe đạp, đảm bảo độ bám lốp tốt cả khi khô lẫn khi ướt. Sơn thường chỉ được dùng để đánh dấu biên làn, không dùng để phủ mặt đường chính.

Làn xe đạp sử dụng nhựa đường màu đỏ tại Hà Lan. Ảnh: Bicycle Dutch

Trong trường hợp sử dụng sơn để phủ toàn bộ làn xe đạp, lúc này khu hỗn hợp sơn sẽ được trộn thêm đá nhỏ hoặc hạt chống trượt, giúp lốp có thể bám mặt đường hiệu quả hơn. Ở nhiều đô thị châu Âu, các hướng dẫn thiết kế làn xe đạp có khuyến nghị rõ về chất lượng và độ bám của bề mặt, ưu tiên sử dụng những loại nhựa đường hoặc sơn có độ nhám cho làn xe đạp, giúp lốp xe không bị trượt đột ngột khi phanh hoặc rẽ.

Xử lý kỹ giao thông tại các điểm giao cắt

Trong thiết kế hạ tầng xe đạp ở các nước phát triển, giao lộ luôn được coi là điểm nguy hiểm nhất, vì đây là nơi các luồng xe đạp, xe máy và ôtô buộc phải cắt nhau. Do đó, thay vì để xe đạp tự hòa vào dòng xe cơ giới, nhiều thành phố châu Âu và Bắc Mỹ thiết kế giao lộ sao cho làn xe đạp được dẫn xuyên suốt qua ngã tư bằng vạch, màu sắc và chỉ dẫn mặt đường rõ ràng, giúp người lái ôtô, xe máy và người đạp xe dễ dự đoán hướng di chuyển của nhau.

Một giao lộ tại Mỹ có đảo giao thông và chỉ dẫn hướng đi trong làn xe đạp. Ảnh: Alta Planning

Ở những giao lộ lớn, xe đạp thường có tín hiệu đèn riêng hoặc vùng dừng phía trước xe cơ giới (bike box), cho phép người đi xe đạp đứng ở vị trí dễ quan sát và khởi hành sớm hơn khi đèn chuyển xanh. Cách bố trí này giúp giảm xung đột khi ôtô, xe máy rẽ phải hoặc đi thẳng cùng lúc với xe đạp.

Nhiều nơi còn sử dụng đảo giao thông, gờ hoặc vỉa hè thấp để bẻ cong quỹ đạo xe cơ giới trước khi cắt làn xe đạp, buộc xe phải giảm tốc và quan sát kỹ hơn khi đi qua khu vực này. Nhờ đó, thay vì là điểm giao cắt nguy hiểm, ngã tư trở thành khu vực được kiểm soát tốc độ và hướng di chuyển, giúp xe đạp và các phương tiện cơ giới lưu thông an toàn hơn ngay cả trong điều kiện giao thông đông đúc.