Tag: news-and-event

Mỹ, châu Âu, Australia mất nhiều năm để xây dựng tiêu chuẩn, truyền thông, và siết luật từng bước để ghế trẻ em trở thành quy định bắt buộc.

Ghế an toàn trẻ em ngày nay được xem là trang bị thiết yếu trong ôtô, nhưng để trở thành một phần của luật giao thông ở nhiều quốc gia, thiết bị này đã trải qua hơn nửa thế kỷ phát triển. Từ những chiếc ghế đơn giản có nhiệm vụ nâng tầm nhìn của trẻ, ghế trẻ em dần trở thành một thiết bị an toàn có tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt, cùng với quá trình các nước siết chặt luật và triển khai lộ trình bắt buộc theo từng giai đoạn.

Ghế trẻ em trong giai đoạn đầu không thực sự nhằm bảo vệ trẻ. Ảnh: Rarehistoricalphotos

Ghế trẻ em xuất hiện từ thập niên 1930 tại Mỹ và châu Âu. Ở giai đoạn đầu, mục đích chính của ghế là để nâng cao trẻ, giúp bố mẹ dễ quan sát con trên xe, chứ chưa hướng đến bảo vệ an toàn. Đến năm 1962, những thiết kế ghế trẻ em đầu tiên có mục đích bảo vệ mới được phát triển. Phóng viên người Anh Jean Ames tạo ra một mẫu ghế trẻ em được dùng ở hàng ghế sau với dây đai hình chữ Y, rất giống các mẫu ghế hiện nay.

Cùng thời gian đó, nhà phát minh Leonard Rivkin tại Mỹ thiết kế một mẫu ghế với khung kim loại nhằm bảo vệ trẻ khi xảy ra va chạm. Tuy vậy, số lượng phụ huynh sử dụng ghế trẻ em vẫn còn rất ít.

Mẫu quảng cáo ghế trẻ em Jeenay do Jean Ames chế tạo, được sử dụng cho hàng ghế sau và dây an toàn hình chữ Y. Ảnh: Periodpaper

Vì sao Mỹ và Australia trở thành nước tiên phong bắt buộc ghế trẻ em?

Từ thập niên 1960-1970, số lượng ôtô tại Mỹ tăng nhanh, kéo theo số trẻ em tử vong trong các vụ va chạm cũng tăng theo. Năm 1971, cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA lần đầu ban hành tiêu chuẩn liên bang FMVSS 213 dành cho ghế an toàn trẻ em, nhưng việc sử dụng ghế vẫn chưa bắt buộc.

Đến cuối thập niên 1970, khi nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng dây đai an toàn dành cho người lớn không thể bảo vệ trẻ, trong khi ghế trẻ em giúp giảm 60-70% nguy cơ tử vong, do đó các bang bắt đầu ban hành luật bắt buộc sử dụng ghế trẻ em. Tennessee trở thành bang đầu tiên áp dụng luật này vào năm 1978 và đến giữa thập niên 1980, gần như toàn bộ các bang của Mỹ đã yêu cầu bắt buộc ghế trẻ em.

Đáng chú ý, khi Tennessee trở thành bang đầu tiên ở Mỹ bắt buộc ghế trẻ em, việc thực thi ban đầu gặp nhiều trở ngại. Dù luật yêu cầu trẻ dưới 4 tuổi phải được cố định bằng thiết bị đạt chuẩn, khảo sát trong những tháng đầu cho thấy phần lớn phụ huynh vẫn không tuân thủ. Một nghiên cứu ghi nhận sau 4 tháng áp dụng luật, hơn 80% trẻ tại hai thành phố lớn của bang vẫn không được đặt trong ghế cố định bằng dây an toàn, thậm chí tỷ lệ trẻ được người lớn bế trên tay còn tăng do nhiều phụ huynh tin rằng như vậy là đủ an toàn. Bên cạnh nhận thức còn hạn chế, chi phí mua ghế và việc nhiều xe đời cũ chưa phù hợp để lắp ghế trẻ em cũng khiến tỷ lệ tuân thủ luật thấp.

Bên cạnh đó trong giai đoạn đầu, lực lượng thực thi chủ yếu nhắc nhở các phụ huynh thay vì phạt, dẫn đến tốc độ thay đổi hành vi chậm hơn dự kiến. Tuy nhiên sau một thời gian truyền thông, giáo dục cộng đồng và xử phạt, số lượng phụ huynh tuân thủ đã tăng dần.

Ngoài Mỹ, Australia cũng là một trong những quốc gia triển khai ghế trẻ em sớm. Từ cuối thập niên 1970, một số bang bắt đầu đưa ra yêu cầu cố định trẻ em khi đi ôtô. Năm 1979, bang Queensland trở thành nơi đầu tiên giới thiệu luật “child restraint”, yêu cầu trẻ dưới 8 tuổi phải được cố định trên ghế ôtô bằng thiết bị đạt chuẩn. Sang thập niên 1980, quy định về ghế trẻ em dần trở nên phổ biến hơn trên phạm vi các bang, dù chi tiết khác nhau. Từ năm 1988, một số bang tiếp tục siết chặt bằng việc yêu cầu trẻ dưới một tuổi phải được cố định bằng thiết bị phù hợp.

Thử nghiệm va chạm bên hông với ghế trẻ em tại Australia. Ảnh: Apvtestcentre

Bên cạnh đó, Australia cũng xây dựng bộ tiêu chuẩn riêng AS/NZS 1754, được xem là một trong những tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất thế giới về kết cấu và thử nghiệm va chạm của ghế trẻ em. Đến năm 2009, nhiều bang sửa đổi luật để quy định rõ ràng theo từng nhóm tuổi. Cụ thể, trẻ dưới 6 tháng phải ngồi ghế quay mặt sau, trẻ từ 6 tháng đến dưới 4 tuổi có thể dùng ghế quay mặt sau hoặc quay mặt trước tích hợp dây đai, và trẻ từ 4-7 tuổi phải dùng ghế phù hợp hoặc ghế đôn kèm dây đai đúng chuẩn.

Châu Âu bắt đầu áp dụng luật ghế trẻ em từ thập niên 1980

Sau Mỹ và Australia, châu Âu là khu vực tiếp theo xây dựng khung quy định chính thức cho ghế an toàn trẻ em. Từ đầu thập niên 1980, Ủy ban Kinh tế châu Âu (ECE) của Liên Hợp Quốc (UN) ban hành tiêu chuẩn ECE R44, đặt nền tảng cho việc sử dụng ghế trẻ em trong khu vực. Các nước châu Âu khi đó yêu cầu ghế trẻ em được phân loại theo cân nặng và trải qua thử nghiệm va chạm phía trước.

Đến năm 2006, nhiều quốc gia thành viên EU triển khai yêu cầu trẻ dưới 135 cm hoặc dưới 12 tuổi phải sử dụng ghế trẻ em hoặc ghế đôn. Dù mỗi nước có sự khác nhau về mốc chiều cao, quy định này đánh dấu bước siết chặt quan trọng trong khu vực.

Qua từng năm, châu Âu tiếp tục nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho ghế trẻ em. Đáng chú ý nhất là quá trình chuyển từ chuẩn R44 sang R129 (i-Size) bắt đầu từ năm 2013 và kéo dài một thập kỷ. Chuẩn R129 bổ sung thử nghiệm va chạm bên hông, phân loại ghế theo chiều cao và khuyến khích sử dụng ISOFIX để giảm lỗi lắp đặt.

Do cần thời gian điều chỉnh công nghệ, sản xuất và thiết kế xe, châu Âu cho phép R44 và R129 tồn tại song song trước khi siết lại từng bước. Đến tháng 9/2023, EU ngừng phê duyệt mẫu ghế mới theo R44 và một năm sau đó chỉ cho phép bán ghế đạt chuẩn R129. Lộ trình kéo dài này giúp nhà sản xuất xử lý hàng tồn, hãng xe kịp bổ sung chốt ISOFIX và người dùng có thời gian làm quen với tiêu chuẩn mới.

Thông qua dấu hiệu kỹ thuật hoặc năm sản xuất, người dùng có thể xác định xe máy, ôtô của mình có đạt Euro 2 hoặc Euro 4 để vào vùng phát thải thấp.

Hôm 8/8, đơn vị tư vấn cho TP HCM đã đề xuất xây dựng một vành đai giới hạn xe xăng, dầu vào khu vực trung tâm từ năm 2026. Theo đó, các phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải (TCKT) nhất định, với ôtô là không dưới Euro 4, với xe máy là không dưới Euro 2, có thể sẽ bị hạn chế hoặc cấm lưu thông vào nội đô.

Cụ thể trong đề xuất, trong giai đoạn đầu (từ năm 2026) sẽ hạn chế xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2, ôtô thương mại không đạt chuẩn Euro 4 lưu thông ở vùng phát thải thấp (LEZ) trong trung tâm thành phố, xe tải hạng nặng chạy diesel bị cấm hoàn toàn. Từ 2027-2032, áp dụng hạn chế với tất cả xe máy dưới Euro 2 và ôtô dưới Euro 4. Từ 2032, tiếp tục nâng mức tiêu chuẩn khí thải đối với cả ôtô và xe máy khi lưu thông trong vùng này, đồng thời mở rộng vùng phát thải thấp ra toàn bộ khu vực vành đai 1.

Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh

Trong bối cảnh trên, nhiều người bắt đầu đặt câu hỏi: xe mình đang đi đạt chuẩn khí thải nào, liệu có bị ảnh hưởng bởi các chính sách mới?

Tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải là gì?

Tại Việt Nam, tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải áp dụng cho ôtô và xe máy được phân theo các mức, về cơ bản có các thông số tương đương hạng của Euro. Ví dụ mức 2 trong tiêu chuẩn của Việt Nam sẽ tương đương Euro 2. Theo đó, “chuẩn Euro” là hệ thống tiêu chuẩn về mức phát thải khí độc hại của động cơ đốt trong, được xây dựng bởi Liên minh châu Âu từ đầu những năm 1990. Các mức độ Euro (từ Euro 1 đến Euro 6) quy định ngưỡng tối đa cho các loại khí gây ô nhiễm như CO (carbon monoxide), NOx (nitơ oxit), HC (hydrocarbon) và bụi mịn. Mức Euro càng cao, yêu cầu càng khắt khe, đồng nghĩa với việc phương tiện phải sử dụng công nghệ động cơ và hệ thống xử lý khí thải hiện đại hơn, đồng thời tiêu chuẩn nhiên liệu (xăng, dầu) cũng phải tương ứng.

Xe buýt xả khói đen trên đường phố Hà Nội. Ảnh: Khánh Chi

Tiêu chuẩn khí thải Euro 7, phiên bản mới nhất của loạt tiêu chuẩn khí thải do Liên minh châu Âu ban hành, dự kiến được áp dụng từ năm 2030 đối với ôtô con và 2031 với xe tải, xe buýt. So với Euro 6, Euro 7 không chỉ kiểm soát lượng khí thải độc hại từ động cơ, mà còn đưa thêm giới hạn với bụi mịn sinh ra từ phanh và lốp, một điểm mới nhằm phù hợp với cả xe điện. Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa áp dụng Euro 6-7, mức cao nhất đang được thực hiện tương đương Euro 5 đối với ôtô.

Cách kiểm tra xe đạt chuẩn khí thải nào

Tiêu chuẩn khí thải tại Việt Nam được áp dụng theo riêng cho ôtô và xe máy theo từng giai đoạn khác nhau, vì vậy để xác định xe của mình có đạt chuẩn Euro 2, 4 hay không, người dùng cần biết rõ năm sản xuất của xe. Thông tin năm sản xuất được ghi rõ ở giấy đăng ký (cà-vẹt), sổ đăng kiểm, hoặc có thể tra cứu bằng ký tự thứ 10 của dãy 17 ký tự số khung (VIN).

Theo TCVN 6578:2014 (tương đương với ISO 3779:2009), thứ tự thứ 10 của dãy số khung được quy định là năm sản xuất xe, được thể hiện bằng chữ cái hoặc số (loại trừ ký tự chữ I, O, Q, U, Z và số 0 do dễ bị trùng với các ký tự khác). Ý nghĩa năm sản xuất được thể hiện như sau:

Về tiêu chuẩn khí thải theo đời xe, với ôtô, các xe sản xuất, nhập khẩu từ năm 2017 áp dụng mức 4 (tương đương Euro 4), từ 2022 áp dụng mức 5. Các xe sản xuất, nhập khẩu trước 2017, mức khí thải có thể là mức 2 hoặc mức 3. Điều này có nghĩa là, những xe từ 2017 chắc chắn được vào vùng phát thải thấp. Trong khi đó, những xe trước 2017 chưa chắc chắn, có thể phải kiểm thử lại tại trung tâm đăng kiểm để xác định mức tiêu chuẩn khí thải có đáp ứng Euro 4 hay không.

Với xe máy, xe sản xuất sau 2010 đến 30/6/2017 áp dụng mức 2, xe sản xuất sau 1/7/2017 áp dụng mức 3 và từ 1/7/2026, các xe máy sản xuất mới sẽ phải đáp ứng mức 4. Như vậy, xe sản xuất sau 2010 chắc chắn đủ điều kiện để vào vùng phát thải thấp. Với xe trước 2010, người dùng cũng cần kiểm thử lại để xác định xe có đạt Euro 2 hay không. Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa triển khai thực tế các phương án kiểm định đối với xe máy.

Như vậy, chủ xe có thể căn cứ thông tin năm sản xuất để tra cứu về chuẩn khí thải tối thiểu mà phương tiện của mình phải đáp ứng. Tuy nhiên, nhiều phương tiện có thể đạt chuẩn khí thải khắt khe hơn mức tối thiểu. Ví dụ như một vài mẫu môtô phân khối lớn của Honda như CB1000R, CB650R, CBR650R ra mắt năm 2021 đã đáp ứng TCKT mức 5. Chính vì thế, chủ xe có thể tham khảo chính xác thông tin về chuẩn khí thải của phương tiện tại các đại lý chính hãng, nơi từng mua xe.

Giải pháp lắp thêm thiết bị xử lý khí thải cho xe cũ nhằm giảm ô nhiễm, đã được nhiều nước áp dụng phổ biến.

Khi các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt, nhiều phương tiện trên thế giới đứng trước nguy cơ bị hạn chế hoặc cấm ở vùng đô thị lớn. Thay vì bắt buộc người dân phải thay xe hoàn toàn, nhiều nơi trên thế giới đã triển khai giải pháp “retrofit emission upgrade”, tức lắp thêm hoặc thay thiết bị xử lý khí thải cho xe đang sử dụng để đáp ứng yêu cầu mới.

Tại châu Âu, nhiều thành phố đã thiết lập “vùng khí thải thấp” (Low Emission Zones – LEZ), nơi chỉ cho phép xe đạt chuẩn lưu thông. Trong nhiều trường hợp, các dòng xe diesel cũ, vốn là xe không đạt chuẩn do lượng khí thải cao, có thể được lắp thêm thiết bị như bộ lọc hạt (Diesel Particulate Filter – DPF) hoặc hệ thống xử lý khí thải (Selective Catalytic Reduction – SCR) để đáp ứng yêu cầu và tránh bị cấm hoạt động.

DPF là bộ lọc hạt bụi của xe diesel, đặt trên ống xả. Khí thải đi qua sẽ bị giữ lại muội than, khí sạch tiếp tục thoát ra. Khi bụi đầy, bộ lọc tự đốt bằng nhiệt để cháy sạch muội. Nhờ vậy, DPF giảm được phần lớn bụi mịn, là một trong tác nhân gây ô nhiễm lớn nhất của động cơ diesel.

Trong khi đó, SCR là hệ thống giảm NOx (tên gọi chung của nhóm các khí thải nitơ oxit). Xe phun một lượng nhỏ dung dịch urê (AdBlue) vào khí xả nóng, dung dịch này tạo thành amoniac và đi qua bộ xúc tác, nơi NOx được chuyển hóa thành nitơ và hơi nước. Cách này giảm mạnh khí NOx mà không ảnh hưởng hiệu suất động cơ.

Ảnh minh họa bộ xử lý khí thải gắn thêm cho xe tải. Ảnh: Proventia

Như vậy, một mẫu xe chạy diesel chuẩn Euro 3 có thể “nâng chuẩn” lên thành Euro 4 nếu được lắp các thiết bị kiểm soát khí thải trên. Số liệu của chương trình retrofit được thực hiện ở Berlin (Đức) vào năm 1999 cho khoảng 1.000 xe buýt cho thấy đã giúp giảm hơn 90% lượng bụi mịn của đội xe đó.

Tuy vậy, retrofit thường giúp xe sạch hơn theo một chỉ tiêu, nhưng không biến xe cũ thành “Euro 4” hoặc “Euro 5” thật sự, vì để nâng chuẩn thì xe phải đạt toàn bộ các thông số phát thải của chuẩn mới, điều mà retrofit không làm được. Việc retrofit thường chỉ nhằm cho phép xe có thể đi vào vùng LEZ nếu đạt yêu cầu riêng của khu vực đó (ví dụ chỉ yêu cầu giảm lượng bụi mịn).

Tại Nhật Bản, đặc biệt ở Tokyo và các tỉnh lân cận, chính quyền đã áp dụng quy định kiểm soát khí thải diesel rất sớm. Từ năm 2003, các xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng chạy diesel đã lưu hành phải đáp ứng mức phát thải bụi mịn theo quy định. Nếu không đạt, chủ xe buộc phải retrofit bằng thiết bị giảm bụi được phê duyệt hoặc ngừng lưu thông trong khu vực. Danh mục thiết bị retrofit, chủ yếu là DPF hoặc bộ xúc tác oxy hóa (Diesel Oxidation Catalyst – DOC), được chính quyền xét duyệt và cấp mã nhận dạng, kèm quy trình dán tem chứng nhận sau khi lắp.

Bộ xử lý bụi hạt (DPF) trên xe diesel. Ảnh: Jlmlubricants

Việc retrofit được siết khá chặt, khi các xe không đáp ứng yêu cầu về khí thải hoặc không retrofit có thể bị cấm lưu thông trong khu vực Tokyo, hoặc chịu phạt tới 500.000 yên (3.227 USD). Chính quyền cũng đã phối hợp với ngành nhiên liệu để triển khai diesel lưu huỳnh thấp, nhằm hỗ trợ độ hiệu quả của các thiết bị lọc bụi.

Kết quả cho thấy retrofit mang lại tác động rõ rệt. Các nghiên cứu đánh giá tác động chính sách cho thấy phát thải bụi mịn trên mỗi km của xe tải và xe buýt diesel tại Tokyo giảm hơn 40% trong giai đoạn 2001-2003, ngay sau khi quy định retrofit có hiệu lực.

Chi phí và hạn chế của retrofit khí thải

Chi phí retrofit phụ thuộc loại xe và công nghệ sử dụng, trong đó xe tải và xe buýt là nhóm được áp dụng nhiều nhất. Theo dữ liệu từ các chương trình retrofit ở Nhật, châu Âu và Mỹ, chi phí lắp đặt DPF hoặc hệ thống SCR cho xe thương mại thường dao động từ vài nghìn USD đến hơn 10.000 USD tùy loại xe và thiết bị. Đây là mức đầu tư tương đối lớn so với giá trị còn lại của nhiều phương tiện cũ.

Retrofit cũng có nhiều hạn chế, khi thiết bị chỉ giảm một phần chất ô nhiễm như bụi mịn hoặc NOx, nên xe dù sạch hơn vẫn không được nâng chuẩn Euro trên giấy tờ, và hiệu quả phụ thuộc mạnh vào chất lượng nhiên liệu (đặc biệt diesel lưu huỳnh thấp). Ngoài ra, chi phí bảo dưỡng của xe thường tăng do yêu cầu vệ sinh, thay lõi lọc hoặc nạp dung dịch AdBlue cho hệ thống retrofit. Với xe con, việc retrofit khó thực hiện hơn do hạn chế không gian lắp đặt và động cơ cũ khó vận hành DPF ổn định. Vì vậy, retrofit chỉ hoạt động hiệu quả khi có trợ giá, nhiên liệu đạt chuẩn và cơ chế kiểm định rõ ràng sau lắp đặt.