PsiLab

Tag: news-and-event

  • Honda Việt Nam lắp ráp CR V hybrid đầu năm 2026

    Honda Việt Nam lắp ráp CR V hybrid đầu năm 2026

    Hãng Nhật Bản xác nhận sẽ lắp ráp trong nước mẫu xe hybrid đầu tiên tại nhà máy Phú Thọ, dự kiến xuất xưởng đầu năm 2026, hôm 31/10.

    Honda Việt Nam cho biết, việc lắp ráp mẫu hybrid đầu tiên nhằm đáp ứng nhanh chóng nhu cầu của người dùng, đồng thời đóng góp cho định hướng phát triển bền vững ngành công nghiệp ôtô trong nước.

    Theo đó, CR-V phiên bản e:HEV sẽ được hãng lắp ráp tại nhà máy Honda Phú Thọ, thay vì nhập khẩu Thái Lan như hiện tại. Nhà máy này của Honda cũng đang lắp ráp các phiên bản máy xăng của CR-V và cung ứng cho thị trường trong nước. “Honda Việt Nam xác định hybrid là dòng sản phẩm chủ lực trong giai đoạn chuyển tiếp sang điện hóa, đồng hành mục tiêu trung hòa carbon của Chính phủ”, đại diện hãng cho biết.

    Honda CR-V e:HEV RS nhập khẩu Thái Lan. Ảnh: HVN

    Từ năm 2023 đến nay, hãng Nhật Bản liên tục ra mắt các phiên bản hybrid cho các dòng xe ở nhiều phân khúc, như CR-V e:HEV RS phân khúc CUV cỡ C, Civic e:HEV RS sedan cỡ C hay mẫu CUV cỡ B HR-V phiên bản e:HEV RS. Ngoài động cơ đốt trong truyền thống, các dòng hybrid của Honda tại Việt Nam trang bị thêm 2 môtơ kết hợp, giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu khoảng 30%. Đặc biệt, các dòng xe Honda hybrid hiện tại đều có gói trang bị thể thao RS.

    CR-V e:HEV RS là mẫu hybrid đầu tiên của Honda Việt Nam, ra mắt hồi tháng 10/2023. Mẫu CUV cỡ C trang bị động cơ xăng 2.0 (146 mã lực, 183 Nm) và hai môtơ điện công suất tương đương 181 mã lực. Tổng công suất của CR-V e:HEV RS là 204 mã lực và mô-men xoắn 335 Nm. Hộp số loại e-CVT. Hệ dẫn động cầu trước.

    Từ khi ra mắt thị trường Việt Nam, CR-V là một trong những trụ cột doanh số của Honda, từng đạt giải thưởng “Ôtô của năm 2023” tại Car Awards do VnExpress tổ chức, hay “Xe phổ thông tiêu biểu cho gia đình”, “Xe hybrid của năm” tại Better Choice Awards 2024 và 2025.

    Hiện, Honda CR-V e:HEV RS có giá bán 1,259 tỷ đồng, đã bao gồm VAT.

  • Honda CR V 2026 ra mắt Đông Nam Á

    Honda CR V 2026 ra mắt Đông Nam Á

    Thái Lan Mẫu xe gầm cao phân khúc C tinh chỉnh thiết kế, bỏ phiên bản thuần động cơ đốt trong và chỉ còn hybrid, nâng cấp công nghệ an toàn.

    Hãng xe Nhật Bản Honda ra mắt CR-V 2026 cho thị trường Thái Lan, quốc gia đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á. CR-V 2026 là phiên bản nâng cấp giữa vòng đời. Ở bản mới, xe chỉ còn một lựa chọn hệ truyền động hybrid, không còn máy xăng.

    CR-V 2026 có 5 phiên bản, gồm E 2WD giá 43.700 USD, ES 2WD giá 48.400 USD, HuNT 2WD giá 50.000 USD, RS 2WD giá 52.800 USD, RS AWD giá 54.000 USD.

    Bản HuNT 2WD mới có thông số kỹ thuật như ES 2WD, nhưng thêm giá nóc, điểm nhấn bằng đồng cho lưới tản nhiệt và viền đèn sương mù, ốp cản trước, bậc lên xuống và ốp vòm bánh xe.

    Nội thất cấu hình 5 chỗ. Nâng cấp đáng chú ý trên CR-V 2026 là hệ thống thông tin điểm mù BSI thay cho camera quan sát làn đường trước đây, cùng với đó là tính năng cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau.

    BSI cùng với hệ thống thông tin tích hợp của Google hiển thị trên màn hình cảm ứng 9 inch, cho phép truy cập nhiều dịch vụ như Maps, Play, Assistant và hỗ trợ Android Auto hay Apple CarPlay. Cụm đồng hồ kỹ thuật số 10,2 inch, màn hình kính lái HUD, hệ thống Honda Connect kèm chìa khóa kỹ thuật số,

    Bộ Honda Sensing là trang bị tiêu chuẩn cho CR-V 2026 tại Thái Lan, với các tính năng như phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo chệch làn, kiểm soát hành trình thích ứng với tính năng bám theo xe ở tốc độ thấp, thông báo xe trước khởi hành. Chỉ bản RS AWD mới trang bị thêm đèn pha thích ứng.

    Cả 5 bản đều sử dụng động cơ xăng 2.0 công suất 146 mã lực, mô-men xoắn 183 Nm; kết hợp với một môtơ điện tạo điện năng cho pin lithium-ion, cung cấp năng lượng cho một môtơ điện khác dẫn động bánh xe, với công suất 181 mã lực, mô-men xoắn 335 Nm. Kết hợp lại cho tổng công suất 204 mã lực.

    Ở dải tốc độ cao, động cơ xăng dẫn động trực tiếp đến các bánh xe thông qua hộp số E-CVT. Xe có ba chế độ lái: Normal, Sport, Econ. Dẫn động cầu trước cho 4 bản thấp, hoặc dẫn động 4 bánh toàn thời gian cho bản cao cấp nhất.

    Theo kế hoạch, Honda CR-V 2026 bán ra tại Thái Lan trong tháng cuối năm 2025. CR-V cạnh tranh với các đối thủ như Mazda CX-5 , Ford Territory , Hyundai Tucson , Kia Sportage .

  • BYD Sealion 6 lấy quãng đường làm thế mạnh

    BYD Sealion 6 lấy quãng đường làm thế mạnh

    Mẫu xe gầm cao phân khúc C trang bị hệ truyền động plug-in hybrid giúp quãng đường di chuyển xa, dù không xuất sắc trong vận hành.

    Tóm tắt đánh giá BYD Sealion 6 :

    – Cảm giác lái Sealion 6 thân thuộc, bất kể chế độ EV hay HEV.

    – Chế độ vận hành của hệ thống plug-in hybrid đa dạng.

    – Chân ga phân biệt rõ các chế độ vận hành như thuần điện, hybrid song song hay hybrid nối tiếp.

    – Thiết kế ngoại thất bắt mắt, trong khi nội thất đặc trưng dòng xe Trung Quốc.

    – Hệ thống PHEV tiết kiệm nhiên liệu, lái hay so với tầm tiền.

    – Thiết kế nội thất cần thay đổi, thoát được nét đặc trưng Trung Quốc.

    – Màn hình giải trí trung tâm tích hợp nhiều tính năng khiến người dùng mất nhiều thời gian làm quen.

    – Không gian hàng ghế thứ hai với tầm quan sát không thoải mái, đi đường dài gây mệt mỏi.

  • Mitsubishi Destinator tân binh có gì để cạnh tranh

    Mitsubishi Destinator tân binh có gì để cạnh tranh

    Mẫu CUV cỡ C nhập Indonesia bán ra hai phiên bản, giá 780-855 triệu (ưu đãi còn 739-808 triệu đồng), cạnh tranh Mazda CX-5, Ford Territory.

    Sau khi Outlander kết thúc vòng đời, Destinator được xem là niềm hy vọng mới của Mitsubishi ở phân khúc crossover (CUV) cỡ C. Xe nhập khẩu Indonesia, nơi sản xuất ôtô lớn nhất của hãng tại Đông Nam Á.

    Ra mắt Việt Nam hôm 1/12, Mitsubishi Destinator bán ra hai phiên bản, gồm Premium (780 triệu đồng) và Ultimate (855 triệu đồng). Giá ưu đãi của Mitsubishi dành cho tân binh này trong tháng 12 lần lượt 739 triệu và 808 triệu đồng.

    Sau khi Outlander kết thúc vòng đời, Destinator được xem là niềm hy vọng mới của Mitsubishi ở phân khúc crossover (CUV) cỡ C. Xe nhập khẩu Indonesia, nơi sản xuất ôtô lớn nhất của hãng tại Đông Nam Á.

    Ra mắt Việt Nam hôm 1/12, Mitsubishi Destinator bán ra hai phiên bản, gồm Premium (780 triệu đồng) và Ultimate (855 triệu đồng). Giá ưu đãi của Mitsubishi dành cho tân binh này trong tháng 12 lần lượt 739 triệu và 808 triệu đồng.

    Thiết kế Destinator như phiên bản phóng lớn của Xforce nhưng với ngoại hình nam tính hơn. Trục cơ sở của xe (2.815 mm) trội hơn hầu hết các đối thủ dùng động cơ đốt trong của phân khúc (phổ biến 2.700 mm), trong khi chiều dài tổng thể cũng thuộc nhóm đầu. Dù trục cơ sở dài, bán kính quay vòng tối thiểu 5.400 mm lại thuộc nhóm tốt nhất về độ linh hoạt khi xoay trở trong không gian hẹp.

    Trên các bản cao Ultimate, Destinator có các lựa chọn hai tông màu ở ngoại thất. Ví dụ như trắng – đen, đỏ – đen, xanh – đen.

    Thiết kế Destinator như phiên bản phóng lớn của Xforce nhưng với ngoại hình nam tính hơn. Trục cơ sở của xe (2.815 mm) trội hơn hầu hết các đối thủ dùng động cơ đốt trong của phân khúc (phổ biến 2.700 mm), trong khi chiều dài tổng thể cũng thuộc nhóm đầu. Dù trục cơ sở dài, bán kính quay vòng tối thiểu 5.400 mm lại thuộc nhóm tốt nhất về độ linh hoạt khi xoay trở trong không gian hẹp.

    Trên các bản cao Ultimate, Destinator có các lựa chọn hai tông màu ở ngoại thất. Ví dụ như trắng – đen, đỏ – đen, xanh – đen.

    So với phần lớn đối thủ thiết kế mượt mà, Mitsubishi Destinator tạo hình góc cạnh hơn. Phần đèn hậu LED tương tự Xforce. Cốp xe chỉnh điện, riêng bản Ultimate có thêm chức năng mở rảnh tay.

    So với phần lớn đối thủ thiết kế mượt mà, Mitsubishi Destinator tạo hình góc cạnh hơn. Phần đèn hậu LED tương tự Xforce. Cốp xe chỉnh điện, riêng bản Ultimate có thêm chức năng mở rảnh tay.

    Cả hai phiên bản Destinator đều trang bị đèn pha LED, riêng bản Ultimate là loại tự động thích ứng. Mặt ca-lăng sở hữu ngôn ngữ thiết kế Dynamic Shield quen thuộc. Lưới tản nhiệt kiểu tổ ong, sơn đen mờ.

    Cả hai phiên bản Destinator đều trang bị đèn pha LED, riêng bản Ultimate là loại tự động thích ứng. Mặt ca-lăng sở hữu ngôn ngữ thiết kế Dynamic Shield quen thuộc. Lưới tản nhiệt kiểu tổ ong, sơn đen mờ.

    Vành 18 inch dùng cho cả hai phiên bản, khác biệt ở tạo hình. Destinator sở hữu khoảng sáng gầm 214 mm, vượt trội hầu hết đối thủ cùng phân khúc lẫn một số mẫu SUV cỡ D. Như chiếc Ford Everest , khoảng sáng gầm ở mức 200 mm.

    Mẫu xe Mitsubishi trang bị treo trước Mac Pherson, phía sau là thanh dầm xoắn. Các đối thủ phân khúc CUV cỡ C đều lắp treo sau dạng đa liên kết. Về lý thuyết, thanh dầm xoắn không êm ái bằng, nhưng bền và chi phí rẻ hơn.

    Vành 18 inch dùng cho cả hai phiên bản, khác biệt ở tạo hình. Destinator sở hữu khoảng sáng gầm 214 mm, vượt trội hầu hết đối thủ cùng phân khúc lẫn một số mẫu SUV cỡ D. Như chiếc Ford Everest , khoảng sáng gầm ở mức 200 mm.

    Mẫu xe Mitsubishi trang bị treo trước Mac Pherson, phía sau là thanh dầm xoắn. Các đối thủ phân khúc CUV cỡ C đều lắp treo sau dạng đa liên kết. Về lý thuyết, thanh dầm xoắn không êm ái bằng, nhưng bền và chi phí rẻ hơn.

    Thiết kế nội thất trên hai bản đều giống nhau, khác biệt nhỏ ở một số trang bị và vật liệu. Ảnh khoang lái trong bài là bản Premium.

    Thiết kế nội thất trên hai bản đều giống nhau, khác biệt nhỏ ở một số trang bị và vật liệu. Ảnh khoang lái trong bài là bản Premium.

    Vô-lăng thuộc thiết kế mới nhất của Mitsubishi. Phía sau là màn hình TFT kích thước 8 inch cho cả hai phiên bản.

    Vô-lăng thuộc thiết kế mới nhất của Mitsubishi. Phía sau là màn hình TFT kích thước 8 inch cho cả hai phiên bản.

    Màn hình giải trí 12,3 inch cảm ứng, kết nối Apple CarPlay/Android Auto cũng là trang bị chung cho hai bản Premium và Ultimate. Bảng táp-lô sử dụng các vật liệu nhựa giả da, phối màu tương phản với nội thất (bản Ultimate).

    Với ứng dụng Mitsubishi Connect, người dùng liên kết với xe qua điện thoại để mở điều hòa từ xa, quản lý thông tin về tiêu hao nhiên liệu, lịch bảo dưỡng hay hỗ trợ khẩn cấp SOS.

    Màn hình giải trí 12,3 inch cảm ứng, kết nối Apple CarPlay/Android Auto cũng là trang bị chung cho hai bản Premium và Ultimate. Bảng táp-lô sử dụng các vật liệu nhựa giả da, phối màu tương phản với nội thất (bản Ultimate).

    Với ứng dụng Mitsubishi Connect, người dùng liên kết với xe qua điện thoại để mở điều hòa từ xa, quản lý thông tin về tiêu hao nhiên liệu, lịch bảo dưỡng hay hỗ trợ khẩn cấp SOS.

    Xe thuộc hàng phong phú nhất về chế độ lái khi có 5 tùy chọn: Normal (Tiêu chuẩn), Wet (Đường ướt), Gravel (Đường sỏi), Tarmac (Đường nhựa), Mud (Đường bùn lầy). Chế độ Tarmac (Đường nhựa) hỗ trợ vận hành trên đường cao tốc, đèo dốc và tăng tốc vượt xe.

    Động cơ lắp trên Mitsubishi Destinator là loại tăng áp 1,5 lít, công suất 161 mã lực, mô-men xoắn cực đại 250 Nm. Hộp số CVT. Mitsubishi nói hệ thống turbo này đi cùng bộ làm mát khí nạp bằng dung dịch nhằm đảm bảo hiệu suất làm mát ở tốc độ thấp, duy trì mô-men xoắn tối ưu. Đường ống dẫn khí nạp được rút ngắn để giảm độ trễ của turbo, cho độ phản hồi chân ga tốt hơn.

    Xe thuộc hàng phong phú nhất về chế độ lái khi có 5 tùy chọn: Normal (Tiêu chuẩn), Wet (Đường ướt), Gravel (Đường sỏi), Tarmac (Đường nhựa), Mud (Đường bùn lầy). Chế độ Tarmac (Đường nhựa) hỗ trợ vận hành trên đường cao tốc, đèo dốc và tăng tốc vượt xe.

    Động cơ lắp trên Mitsubishi Destinator là loại tăng áp 1,5 lít, công suất 161 mã lực, mô-men xoắn cực đại 250 Nm. Hộp số CVT. Mitsubishi nói hệ thống turbo này đi cùng bộ làm mát khí nạp bằng dung dịch nhằm đảm bảo hiệu suất làm mát ở tốc độ thấp, duy trì mô-men xoắn tối ưu. Đường ống dẫn khí nạp được rút ngắn để giảm độ trễ của turbo, cho độ phản hồi chân ga tốt hơn.

    Hệ thống âm thanh 8 loa Yamaha trên bản Ultimate, trong khi bản thấp hơn là loại 6 loa thường.

    Các trang bị tiêu chuẩn khác trên Destinator như gạt mưa tự động, ghế lái chỉnh điện 6 hướng, phanh tay điện tử, giữ phanh tự động. Xe có chế độ đèn viền nội thất 64 màu, trang bị hiếm thấy trên các mẫu xe chạy động cơ đốt trong cùng phân khúc.

    Hệ thống âm thanh 8 loa Yamaha trên bản Ultimate, trong khi bản thấp hơn là loại 6 loa thường.

    Các trang bị tiêu chuẩn khác trên Destinator như gạt mưa tự động, ghế lái chỉnh điện 6 hướng, phanh tay điện tử, giữ phanh tự động. Xe có chế độ đèn viền nội thất 64 màu, trang bị hiếm thấy trên các mẫu xe chạy động cơ đốt trong cùng phân khúc.

    Hàng ghế thứ ba của Mitsubishi Destinator chủ yếu cho trẻ em hoặc người lớn nhưng ở các hành trình ngắn. Trong phân khúc, hiện chỉ còn Honda CR-V trang bị cấu hình 5+2 chỗ, còn lại 5 chỗ. Hàng ghế thứ ba có các cửa gió trên trần.

    Giá bán 780-855 triệu của Destinator định vị giữa phân khúc, nơi các đối thủ bán chạy nhất như Mazda CX-5 , Ford Territory lần lượt từ 749 triệu và 762 triệu đồng. Trong tháng 12, giá mẫu xe Mitsubishi còn 739 triệu và 808 triệu đồng. Không loại trừ khả năng, đây là giá bán thường trực tại đại lý của Destinator khi kết hợp các ưu đãi của hãng và cơ sở phân phối.

    Hàng ghế thứ ba của Mitsubishi Destinator chủ yếu cho trẻ em hoặc người lớn nhưng ở các hành trình ngắn. Trong phân khúc, hiện chỉ còn Honda CR-V trang bị cấu hình 5+2 chỗ, còn lại 5 chỗ. Hàng ghế thứ ba có các cửa gió trên trần.

    Giá bán 780-855 triệu của Destinator định vị giữa phân khúc, nơi các đối thủ bán chạy nhất như Mazda CX-5 , Ford Territory lần lượt từ 749 triệu và 762 triệu đồng. Trong tháng 12, giá mẫu xe Mitsubishi còn 739 triệu và 808 triệu đồng. Không loại trừ khả năng, đây là giá bán thường trực tại đại lý của Destinator khi kết hợp các ưu đãi của hãng và cơ sở phân phối.

  • Ôtô gãy đôi sau va chạm nữ tài xế thoát chết

    Ôtô gãy đôi sau va chạm nữ tài xế thoát chết

    Trung Quốc Phần đuôi của chiếc xe điện Nio gãy gập sau va chạm với rào chắn bê tông ven đường, hai người trên xe bị thương nhẹ.

    Chiếc Nio EC6 vọt lên từ bên trái và va chạm với ôtô gắn camera hành trình cùng chiều dẫn đến mất lái, xoay ngang, hôm 1/12 ở Thượng Hải. Cú lao xiên sang phải khiến xe điện va vào dải phân cách bê tông. Va đập mạnh đến mức phần đuôi xe gãy gập và tách khỏi cabin.

    Hệ thống an toàn của xe lập tức thông báo sự cố, nhân viên hãng Nio đến hiện trường và đưa hai người trên xe đến bệnh viện. Cả hai không bị nguy hiểm đến tính mạng.

    Theo hãng sản xuất, chiếc EC6 không dùng công nghệ hỗ trợ lái khi xảy ra tai nạn. Sau khi va chạm, cửa xe tự động mở khóa và tay nắm cửa mở ra, cho phép người ngồi trong xe thoát ra ngoài. Bộ pin được cho là không bắt lửa hoặc có bất kỳ dấu hiệu nào của hiện tượng mất kiểm soát nhiệt hoặc nguy cơ mất an toàn.

    EC6 là mẫu coupe-SUV chạy điện cỡ trung, được sản xuất tại Trung Quốc từ năm 2020. Phiên bản mới nhất năm 2025 trang bị hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian với hai môtơ điện, sản sinh công suất kết hợp 482 mã lực và phạm vi hoạt động lên đến 630 km theo tiêu chuẩn CLTC khi sử dụng bộ pin 100 kWh.

    Phần đuôi xe hỏng kết cấu sau khi va chạm với rào chắn bê tông ở tốc độ cao, trong khi khoang hành khách vẫn nguyên vẹn. Theo báo cáo kỹ thuật về vụ va chạm, cạnh trên hẹp của dải phân cách, chỉ rộng khoảng 12 cm, đã tạo ra áp lực cục bộ cực lớn, có thể cắt đứt phía cột C và sàn sau.

  • Cách người Nhật và Đức dạy văn hóa lái xe

    Cách người Nhật và Đức dạy văn hóa lái xe

    Trong khi Nhật tách phần văn hóa lái xe thành nội dung đào tạo riêng, Đức xây dựng ý thức giao thông từ rất sớm trong hệ thống giáo dục.

    Ở nhiều quốc gia, việc đào tạo lái xe không chỉ xoay quanh kỹ năng điều khiển phương tiện hay học luật, học viên còn phải trải qua những bài giảng về thái độ, hành vi và trách nhiệm với cộng đồng, gọi chung là văn hóa lái xe. Cách tiếp cận này giúp giao thông vận hành trật tự hơn, hạn chế xung đột và nâng cao an toàn cho tất cả mọi người. Hai quốc gia tiêu biểu cho việc giáo dục hành vi lái xe này là Nhật Bản và Đức, vốn là hai cái nôi của ngành công nghiệp sản xuất ôtô lâu đời nhất thế giới.

    Nhật Bản: dạy riêng học phần thái độ và đạo đức giao thông

    Nhật Bản là một trong những quốc gia thường được nhắc đến nhiều nhất khi nói về văn hóa giao thông. Các trung tâm đào tạo lái xe tại đây không chỉ dạy cách điều khiển phương tiện mà coi việc hình thành thái độ đúng đắn với cộng đồng. Cụ thể, chương trình đào tạo lái xe nơi đây thường chia rõ thành hai phần: kỹ năng điều khiển xe và thái độ, đạo đức lái xe. Phần thái độ chiếm thời lượng đáng kể, có lớp học lý thuyết riêng và cả các bài thực hành trên mô hình.

    Trong lớp văn hóa lái xe, học viên phải học từng hành vi nhỏ nhất như giảm tốc khi đi có người đi bộ đi ngang, không bấm còi để thúc giục, quan sát kỹ trước khi mở cửa xe. Ngay cả việc di chuyển hay đỗ xe trong khu dân cư cũng được chỉ dẫn chi tiết như giữ ga nhỏ để hạn chế tiếng ồn, tránh làm phiền người xung quanh.

    Học viên đang được hướng dẫn kỹ năng lái xe tại Nhật. Ảnh: Expatsguide

    Ngoài ra, một trong những phần quan trọng khác của đào tạo lái xe là dự đoán rủi ro. Học viên xem các đoạn video mô phỏng tình huống thực tế như trẻ em chạy qua đường, xe đổi hướng bất ngờ, ôtô mở cửa không quan sát, người già đi chậm. Tại mỗi cảnh, video sẽ tạm dừng và yêu cầu học viên trả lời các câu như “Tôi thấy gì?”, “Điều gì có thể xảy ra tiếp theo?”, “Tôi nên làm gì để ngăn rủi ro?”.

    Thái độ lịch sự còn được kiểm tra trực tiếp trong giờ thực hành. Khi đến giao lộ, học viên phải giảm tốc từ sớm dù có quyền ưu tiên. Nếu gặp người đi bộ đứng phân vân ở lề đường, họ phải dừng lại hoàn toàn và ra hiệu cho người đi bộ trước. Việc lái quá sát vỉa hè, phanh gấp, hoặc tạo tiếng ồn mạnh đều bị đánh giá là thiếu tinh tế, có thể khiến bài thi bị trừ điểm.

    Đức: giáo dục kỷ luật, ý thức giao thông từ sớm

    Đức là quốc gia nổi bật với kỷ luật và trách nhiệm khi lái xe. Phần văn hóa lái xe ở Đức nằm trong chương trình “Verkehrserziehung”, nghĩa là giáo dục ý thức khi tham gia giao thông. Nội dung này người Đức được tiếp xúc từ nhỏ và tiếp tục củng cố khi học thi giấy phép lái xe. Ban đầu, trẻ được làm quen với khái niệm an toàn giao thông qua các trò chơi, mô hình và hoạt động thực hành đơn giản như cách sang đường, nhận biết đèn tín hiệu. Mục tiêu là giúp trẻ hình thành phản xạ đúng từ sớm.

    Trẻ em tại Đức được làm quen với kỹ năng và văn hóa lái xe từ nhỏ qua các mô hình. Ảnh: big.de

    Khi lên tiểu học, chương trình được hệ thống hóa hơn. Học sinh được học quy tắc đi bộ, đạp xe và di chuyển trong khu dân cư. Cuối cấp, trẻ phải vượt qua bài kiểm tra kỹ năng đi xe đạp, là một phần quan trọng của giáo dục giao thông Đức. Từ khoảng 15 tuổi, thanh thiếu niên có thể tập lái ôtô tại các khu tập lái mô phỏng đường thật. Tại đây, họ tập điều khiển xe cơ bản, cách phanh, đánh lái, giữ khoảng cách, và phải đi cùng người có ít nhất ba năm kinh nghiệm. Mô hình này giúp thanh thiếu niên được tiếp xúc với việc lái xe trong môi trường an toàn trước khi vào đào tạo chính thức.

    Song song với đào tạo chính thức, Đức còn duy trì những chiến dịch truyền thông rộng khắp nhằm nhắc nhở người dân về ứng xử văn minh khi tham gia giao thông, như giữ khoảng cách với phương tiện nhỏ, không bấm còi vô cớ, hạn chế nháy đèn gây áp lực, hay tôn trọng quyền ưu tiên của người đi bộ. Những điều này góp phần biến an toàn giao thông thành thói quen xã hội.

  • Tình huống mô phỏng dạy lái xe ở Nhật khác Việt Nam như thế nào

    Tình huống mô phỏng dạy lái xe ở Nhật khác Việt Nam như thế nào

    Nhật Bản dạy cách dự đoán nguy hiểm bằng video mô phỏng tái hiện tình huống thật, học viên phải phân tích rủi ro, chọn cách xử lý an toàn.

    Trong khi các tình huống mô phỏng ở Việt Nam được xử lý bằng cách dựng video 3D và thi bắt buộc, người học phải dừng đúng lúc bắt đầu có tình huống nguy hiểm để đạt điểm cao thì tại Nhật mọi chuyện ngược lại. Tình huống mô phỏng được thực hiện bằng các video thực tế trên đường và chỉ dùng để học, không thi.

    Mục tiêu của bài tập này không phải để kiểm tra phản xạ, mà để rèn cho người học thói quen quan sát, phân tích và chuẩn bị cho rủi ro ngay khi chưa diễn ra.

    Học viên sẽ được xem các đoạn video mô phỏng như người đi bộ đứng ở góc khuất, xe đạp lao ra bất ngờ, xe phía trước giảm tốc đột ngột. Giảng viên sẽ dừng video tại những khoảnh khắc quan trọng, trước khi tai nạn có thể xảy ra, rồi yêu cầu học viên chỉ ra những mối nguy hiểm và cách xử lý an toàn. Việc phân tích cụ thể từng chi tiết nhỏ này giúp học viên có cơ hội bóc tách các tình huống một cách kỹ càng nhất, và hiểu rõ hơn về những tình huống trông bình thường nhưng tiềm ẩn rủi ro lớn.

    Video mô phỏng tình huống nguy hiểm tại Nhật. Video: JAF

    Ví dụ trong một video mô phỏng trên, tình huống diễn ra khi xe chuẩn bị rẽ phải vào một con hẻm nhỏ. Giảng viên sẽ tạm dừng đoạn mô phỏng và yêu cầu học viên trả lời câu hỏi “Trước khi rẽ, cần chú ý điều gì?”. Sau khi học viên đưa ra nhận xét, video được tiếp tục và tình huống bất ngờ xảy ra: một chiếc xe đạp từ trong ngã rẽ lao ra, tránh người đi bộ nên đánh lái sang giữa đường. Nếu trước đó học viên chỉ trả lời “chú ý ôtô màu trắng phía trước”, đáp án đó sẽ chưa đầy đủ. Điều cần quan sát không chỉ là ôtô trắng mà còn cả gương cầu lồi ở góc giao lộ, nơi có thể thấy rõ chuyển động của chiếc xe đạp đang tiến tới từ điểm mù.

    Song song với video, các trường lái thường có buổi học trong buồng lái mô phỏng. Trong đó học viên lái xe trong môi trường mô phỏng trời mưa, đường hẹp, xe cắt đầu hoặc tình huống người đi bộ sang đường sai quy tắc. Những bài học này giúp người học trải nghiệm cảm giác đối mặt với tình huống nguy hiểm trong môi trường an toàn, trước khi bước ra đường thật.

    Một tình huống trong bài thi mô phỏng ở Việt Nam. Ảnh chụp màn hình

    Điểm đáng chú ý là Nhật triển khai bài mô phỏng các tình huống giao thông nguy hiểm với mục đích huấn luyện, không dùng để chấm điểm thi. Trong kỳ thi cấp bằng, thí sinh không làm bài mô phỏng bằng video. Thay vào đó, kỹ năng dự đoán nguy hiểm được đánh giá qua bài thi đường thực tế, nơi giám khảo chấm điểm cách thí sinh quan sát, giữ khoảng cách, giảm tốc và xử lý tình huống ở các góc khuất.

    Cách tiếp cận trên trong việc đào tạo lái xe mang lại hiệu quả lớn, giúp tài xế mới ở Nhật hình thành nhanh thói quen đánh giá, dự đoán trước các tình huống nguy hiểm bằng cách quan sát xa, kiểm tra gương thường xuyên, chú ý đến điểm mù. Đây cũng là lý do văn hóa lái xe Nhật thường được đánh giá là cẩn trọng, có tính phòng ngừa cao.

  • Tư duy đối phó từ mũ bảo hiểm tới ghế trẻ em

    Tư duy đối phó từ mũ bảo hiểm tới ghế trẻ em

    Để lách luật, hiện nhiều người vẫn chọn mũ bảo hiểm chất lượng không đảm bảo, câu chuyện này liệu có lặp lại với ghế an toàn cho trẻ em.

    Việc bắt buộc trang bị ghế an toàn cho trẻ em trên ôtô là chủ đề gây tranh cãi và tôi muốn đặt ra câu hỏi: “Liệu có xảy ra tình trạng chống đối từng diễn ra với quy định đội mũ bảo hiểm?”

    Nhìn lại quá trình bắt buộc khi đi xe máy người tham gia giao thông phải đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam, có thể thấy nhiều điểm tương đồng bắt đầu từ tâm lý ngại thay đổi, cảm giác bất tiện ban đầu cho đến nỗi lo chi phí và lo ngại về chất lượng sản phẩm. Những yếu tố này hoàn toàn có thể lặp lại khi áp dụng quy định ghế an toàn trẻ em.

    Khi luật mũ bảo hiểm bắt buộc được áp dụng năm 2007, nhiều người phản ứng dữ dội, dữ dội hơn cả bây giờ. Họ cho rằng đội mũ nóng, vướng víu, đi gần không cần thiết, hoặc sợ tốn tiền mua mũ tốt nên chọn mũ thời trang kém chất lượng. Câu chuyện này có thể tái diễn với ghế an toàn trẻ em. Một bộ ghế đạt chuẩn an toàn thường có giá từ vài triệu đến hàng chục triệu đồng. Với nhiều gia đình, đây là khoản đầu tư không nhỏ, đặc biệt khi họ đã quen với việc bế con hoặc để con ngồi chung ghế. Điều này khiến một bộ phận người dân có xu hướng chống đối hoặc tìm cách đối phó bằng cách mua ghế rẻ, chất lượng kém, giống như việc bây giờ vẫn nhiều người chọn mua mũ bảo hiểm có giá chỉ 30.000 đồng.

    Thêm vào đó, thói quen sử dụng trong xã hội cũng ảnh hưởng lớn. Trong nhiều năm, người Việt đã quen với hình ảnh trẻ em ngồi lòng bố mẹ khi đi ôtô mà không cảm thấy lo ngại. Khi được yêu cầu sử dụng ghế riêng, nhiều người lập tức coi đó là phiền phức, không cần thiết, hoặc thậm chí nghĩ rằng ngồi ôtô là đủ an toàn rồi. Chính tâm lý chủ quan này rất giống với giai đoạn đầu khi mọi người đánh giá thấp nguy cơ tai nạn, dẫn đến phản ứng tiêu cực đối với các biện pháp an toàn mới.

    Một vấn đề khác là nỗi lo về chất lượng sản phẩm. Không ít người mua phải mũ bảo hiểm kém chất lượng vì không phân biệt được hoặc cố tình muốn tiết kiệm chi phí nên chọn mua chiếc mũ để đội mà không có chút tác dụng an toàn nào. Khi ghế an toàn trẻ em trở thành mặt hàng bắt buộc, thị trường có thể xuất hiện sản phẩm giá rẻ, không đạt chuẩn để đáp ứng nhu cầu đối phó. Điều này không chỉ làm giảm hiệu quả của chính sách mà còn tạo ra tâm lý hoài nghi, khiến người dân càng chống đối mạnh hơn.

    Tuy nhiên, nếu nhìn vào lợi ích lâu dài, quy định ghế an toàn là bước tiến quan trọng để bảo vệ con em chúng ta. Cũng giống như mũ bảo hiểm, dù ban đầu bị phản đối, nhưng về sau mọi người nhận ra đây là biện pháp cần thiết. Việc áp dụng ghế an toàn trẻ em cũng vậy: qua thời gian, khi nhận thức tăng lên, khi người dân thấy rõ hiệu quả thực tế, sự chống đối sẽ giảm đi và thay thế bằng sự đồng thuận.

    Tóm lại, phản ứng ban đầu của người dân có thể tương tự giai đoạn áp dụng mũ bảo hiểm: lo chi phí, sợ bất tiện, nghi ngờ chất lượng. Nhưng với truyền thông tốt, thực thi nghiêm, và đặc biệt là nhận thức đúng đắn về an toàn, ghế trẻ em sẽ dần trở thành điều hiển nhiên giống như chiếc mũ bảo hiểm.

  • 10 lợi ích khi trang bị ghế an toàn cho trẻ em

    10 lợi ích khi trang bị ghế an toàn cho trẻ em

    Đừng tư duy theo cách chống đối mà nên nghĩ về những lợi ích ghế bảo hiểm trên ôtô mang lại cho con em chúng ta.

    Là một phụ huynh có con nhỏ dưới 10 tuổi, khi biết quy định mới của Nghị định 168/2024 có hiệu lực liên quan đến việc chở trẻ em từ ngày 1/1/2026 về an toàn ghế trẻ em, tôi hoàn toàn ủng hộ. Việc không cho trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 m ngồi cùng hàng ghế với người lái, cùng yêu cầu sử dụng thiết bị an toàn (CRS hoặc ECRS), là một bước tiến lớn về trách nhiệm, an toàn và văn hóa giao thông.

    Dưới đây là 10 lý do mà tôi tin rằng quy định này rất hợp lý và nên được thực hiện nghiêm túc:

    Thứ nhất, bảo vệ cơ thể mỏng manh của trẻ trong va chạm. Trẻ nhỏ có cấu trúc xương, khớp và cơ thể rất khác người lớn. Khi xảy ra va chạm, trẻ có nguy cơ bị chấn thương nặng nếu chỉ thắt dây an toàn thông thường hoặc ngồi sai vị trí. Chiều cao dưới 1,35 m khiến dây đai có thể đặt sai chỗ như ở cổ hoặc đầu nên rất nguy hiểm. Quy định yêu cầu dùng ghế CRS hoặc ECRS giúp giữ trẻ chắc chắn, giảm lực va đập và giảm nguy cơ chấn thương nghiêm trọng.

    Thứ hai, giảm nguy cơ thương tích nghiêm trọng. Sử dụng ghế trẻ em phù hợp (CRS/ECRS) là biện pháp đã được quốc tế công nhận để bảo vệ trẻ trong các tai nạn giao thông. Khi trẻ ngồi vào ghế tương ứng, lực từ cú va chạm được phân tán tốt hơn, trẻ ít bị văng ra, giảm nguy cơ gãy xương, chấn thương đầu hoặc nội tạng. Quy định này sẽ góp phần giảm những hậu quả lâu dài về y tế và tinh thần cho trẻ.

    Thứ ba, tránh rủi ro từ vị trí ghế trước (gần tài xế). Hàng ghế cạnh người lái (hàng ghế trước) là nơi nguy hiểm hơn nhiều khi xảy ra va chạm. Vị trí này có thể bị túi khí (airbag) kích hoạt, va đập vào bảng điều khiển hoặc kính, và có khoảng trống ít hơn. Nếu trẻ nhỏ ngồi phía trước, nguy cơ bị thương rất cao. Yêu cầu trẻ ngồi phía sau (cách hàng lái) là cách hiệu quả để tăng cường khoảng cách an toàn.

    Thứ tư, tạo thói quen sử dụng ghế an toàn từ nhỏ. Khi quy định nghiêm ngặt, phụ huynh buộc phải trang bị ghế CRS hoặc ECRS và sử dụng mỗi lần con ngồi xe. Việc này giúp hình thành thói quen an toàn: từ nhỏ, trẻ đã được ngồi đúng và an toàn. Khi lớn lên, trẻ dễ tiếp thu tư duy giao thông an toàn hơn. Điều này giúp trẻ biết rằng ngồi đúng ghế, thắt dây là chuyện rất bình thường, không thể bỏ qua.

    Thứ năm, tăng ý thức trách nhiệm của người lái xe. Quy định không chỉ bảo vệ trẻ em mà còn đặt trách nhiệm lên người lái: phải kiểm tra, hướng dẫn con ngồi đúng ghế, thắt dây an toàn và sử dụng thiết bị phù hợp. Điều này khuyến khích người lớn chú trọng hơn việc bảo vệ hành khách nhỏ tuổi, không xem nhẹ an toàn trẻ em chỉ vì “nhiệm vụ chở con”.

    Thứ sáu, giảm chi phí y tế và hậu quả xã hội. Tai nạn giao thông với trẻ nhỏ có thể để lại hậu quả nặng về chi phí y tế, phục hồi, cũng như tác động tâm lý lâu dài cho cả gia đình. Khi sử dụng ghế an toàn phù hợp, khả năng thương tích giảm, nên chi phí điều trị và phục hồi cũng thấp hơn nhiều. Điều này không chỉ tốt cho gia đình mà còn giảm gánh nặng cho hệ thống y tế và xã hội.

    Thứ bảy, quy định hợp lý, không quá gánh nặng tài chính. Nhiều người lo về chi phí ghế an toàn, nhưng theo một số nguồn, giá ghế CRS ở Việt Nam dao động khá đa dạng, và việc trang bị ghế trẻ em chiếm một phần rất nhỏ so với chi phí sở hữu ôtô. Trách nhiệm bảo vệ con cái là ưu tiên hàng đầu, và khoản đầu tư này hoàn toàn xứng đáng. Một số chuyên gia đánh giá rằng chi phí ghế an toàn là một khoản nhỏ so với giá trị an toàn mà nó mang lại.

    Thứ tám, tạo chuẩn mực quốc tế về an toàn giao thông. Quy định này thể hiện việc Việt Nam tiếp cận các chuẩn mực an toàn giao thông quốc tế. Nhiều quốc gia tiên tiến đã đề ra yêu cầu sử dụng ghế trẻ em trong ôtô. Bằng cách áp dụng quy định này, Việt Nam không chỉ bảo vệ con em mình mà còn nâng cao hình ảnh trách nhiệm xã hội, bảo đảm an toàn giao thông theo hướng hiện đại, nhân văn và bền vững.

    Thứ chín, ngăn ngừa các hành vi nguy hiểm khác. Khi quy định này trở thành bắt buộc, nó cũng có tác dụng răn đe các hành vi bất cẩn: phụ huynh không nên “ôm con trên tay”, hoặc để trẻ ngồi bốc dao, di chuyển tự do trong xe. Việc bắt buộc ghế trẻ em tạo ra nền tảng pháp lý để ngăn những hành vi thiếu an toàn mà nhiều người trước đây cho là “ổn”.

    Thứ mười, tăng tính công bằng và trách nhiệm xã hội. Trẻ em là nhóm dễ bị tổn thương nhất khi tham gia giao thông. Quy định này thể hiện trách nhiệm của Nhà nước, của cộng đồng và của mỗi gia đình trong việc bảo đảm an toàn cho trẻ. Không chỉ những gia đình tư nhân, mà cả các phương tiện vận tải (nếu chở trẻ nhỏ) cũng cần tuân thủ – đó là một cách thể hiện sự tôn trọng quyền trẻ em được an toàn khi di chuyển. Đồng thời, việc có chế tài (phạt tiền 800.000-1.000.000 đồng theo Nghị định 168/2024 đối với hành vi vi phạm) giúp quy định này có tính răn đe và nghiêm túc.

    Cuối cùng, tôi thấy quy định về việc không cho trẻ dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m ngồi cùng hàng ghế người lái, đồng thời yêu cầu sử dụng ghế an toàn phù hợp, là một quyết định cần thiết, nhân văn và khoa học. Là cha mẹ, tôi cảm thấy yên tâm hơn khi biết rằng pháp luật đang bảo vệ con tôi và mọi trẻ em một cách cụ thể, bài bản. Tôi kêu gọi các gia đình, tài xế và cả cộng đồng hãy ủng hộ, thực hiện đúng quy định: trang bị ghế hợp chuẩn, lắp đặt đúng cách, sử dụng mỗi lần con lên xe. Khi mỗi người phụ trách hành động không chỉ vì phạt, mà vì an toàn, vì trách nhiệm chúng ta sẽ góp phần tạo nên một văn hóa giao thông bền vững, nơi trẻ em được bảo vệ tốt hơn, và xã hội trở nên nhân văn hơn.

  • BYD bán kei car điện tại Nhật Bản

    BYD bán kei car điện tại Nhật Bản

    Mẫu xe điện mini phát triển riêng cho thị trường Nhật Bản, trình làng tại triển lãm xe Tokyo vào cuối tháng 10.

    Hãng xe Trung Quốc BYD hé lộ về chiếc K-Car EV trên một trang tin tức tiếng Nhật. Đây là lần đầu tiên BYD tham gia vào thị trường xe đô thị cỡ nhỏ như K-Car.

    Mẫu K-Car điện của BYD lộ diện. Ảnh: BYD

    Từ hình ảnh hé lộ, mẫu xe kei car mới của BYD mang những đường nét thiết kế vuông vức đặc trưng. Ngoài ra, xe còn trang bị cửa trượt tăng tính thực dụng. Bên trong, xe trang bị cụm đồng hồ đặt nổi, màn hình cảm ứng giải trí kích thước lớn hơn. Cột A kép cho tầm nhìn tốt hơn.

    Theo giới truyền thông Trung Quốc, mẫu kei car của BYD trang bị pin 20 kWh với phạm vi hoạt động khoảng 180 km. Pin hỗ trợ sạc nhanh DC 100 kW.

    Dự kiến mẫu K-Car mới có giá khởi điểm từ 17.000 USD, rẻ hơn các đối thủ của Nhật Bản, theo Carscoops .

    BYD bán được vài nghìn xe ở Nhật Bản, nhưng sự xuất hiện của mẫu kei car mới đánh dấu một bước tiến mới. Vì phân khúc kei car là đặc thù của Nhật Bản – nơi thị trường chủ yếu do các sản phẩm nội địa thống trị, như Nissan Sakura, Mitsubishi eK X EV.

    Mẫu xe mới của BYD ví như một phép thử cho nhu cầu của người tiêu dùng Nhật Bản đối với xe sản xuất tại Trung Quốc. Bên cạnh đó, cho thấy một phần tham vọng toàn cầu của BYD có thể thành công đến mức nào.

    Mẫu K-Car EV của BYD bị bắt gặp khi thử nghiệm trên đường ở Trung Quốc. Ảnh: CarNewsChina

    Theo kế hoạch, mẫu kei car mới BYD sẽ ra mắt tại triển lãm xe Tokyo (Tokyo Motor Show 2025), sự kiện diễn ra tại Nhật Bản vào cuối tháng 10. Xe bán ra thị trường Nhật Bản trong năm 2026.