Category: Thị trường

WN7 là sản phẩm đầu tiên trong dòng xe điện hai bánh cỡ lớn trong kế hoạch của hãng Nhật, hướng tới người dùng trong đô thị châu Âu.

Honda vẫn chưa công bố đầy đủ thông số kỹ thuật của WN7, nhưng hãng tiết lộ một số tính năng chính. Xe trang bị môtơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu kết hợp với bộ truyền động xích, mang đến thiết lập cơ khí quen thuộc cho những người đã quen với những chiếc xe máy động cơ đốt trong.

Tên WN7 được lấy từ chữ W, từ concept xe máy điện Be the Wind, và N là viết tắt của Naked, trong khi số 7 đề cập đến phân khúc công suất.

Phía trước mặt người lái là màn hình TFT màu 5 inch, và xe trang bị ứng dụng Honda RoadSync mới được phát triển, cho phép kết nối điện thoại thông minh để định vị và liên lạc.

Để tăng thêm tính tiện dụng, WN7 có cốp chứa đồ 20 lít dưới yên, một điểm cộng cho những người đi làm muốn cất mũ bảo hiểm hoặc các vật dụng thiết yếu hàng ngày.

Honda ước tính WN7 có phạm vi hoạt động hơn 130 km chỉ với một lần sạc, phù hợp cho việc đi lại hàng ngày và di chuyển trong thành phố. Xe trang bị pin lithium-ion cố định và hỗ trợ cả sạc tại nhà và sạc nhanh. Với ổ cắm điện gia dụng thông thường, có thể sạc đầy pin trong vòng chưa đầy 3 giờ, trong khi bộ sạc nhanh CCS2 có thể sạc pin 20%-80% chỉ trong 30 phút.

WN7 nặng 217 kg với hiệu suất tương đương một chiếc môtô động cơ đốt trong 600 phân khối. Tuy nhiên, WN7 cung cấp mô-men xoắn 100 Nm, con số công suất điển hình của một chiếc môtô 1.000 phân khối.

WN7 sẽ ra mắt chính thức tại triển lãm EICMA, Italy, vào cuối năm nay. Việc sản xuất sẽ diễn ra trong năm nay và dự kiến giao hàng tại các đại lý của Honda ở châu Âu vào đầu năm 2026.

Honda đã niêm yết mức giá 12.999 bảng Anh (khoảng 17.700 USD) cho WN7 – một mức giá khá cao đối với một chiếc xe máy điện cơ bản chỉ dành cho việc đi lại hàng ngày.

Eclipse Cross EV mang tên gọi cũ của Mitsubishi, tràn ngập công nghệ và chia sẻ DNA với một mẫu xe của Renault.

Mitsubishi Eclipse Cross đã chính thức bị khai tử, nhưng hãng Nhật vừa mang đến Eclipse Cross EV mới. Chiếc SUV thế hệ thứ hai này hoàn toàn khác biệt so với người tiền nhiệm, kết hợp nền tảng điện của Renault Scenic E-Tech với các yếu tố thiết kế đặc trưng của Mitsubishi . Được sản xuất tại Pháp, mẫu xe mới sẽ được bán tại châu Âu.

Eclipse Cross EV gia nhập dòng sản phẩm dựa trên Renault đang ngày càng phát triển của Mitsubishi tại châu Âu. Tiếp nối Colt (Clio), ASX (Captur) và Grandis (Symbioz), đây là một ví dụ khác về chiến lược chia sẻ thương hiệu. Nằm trong phân khúc SUV cỡ nhỏ, dưới Outlander PHEV, Eclipse Cross cũng là mẫu xe điện thứ hai của Mitsubishi tại châu Âu, sau mẫu xe đô thị i-MiEV đã ngừng sản xuất.

Cách rõ ràng nhất để nhận ra nét Nhật Bản trên Scenic chính là ở phần đầu xe. Mitsubishi thiết kế lại đầu xe với cụm đèn pha LED tách rời đặc trưng, lưới tản nhiệt làm mới nhưng được che phủ hoàn toàn, trông tương tự Outlander, và các hốc hút gió cản xe thiết kế lại. Đèn hậu LED nâng cấp và viền đen dày hơn giúp xe nổi bật so với Renault.

Ngoại hình trông quen thuộc nhưng có thêm chi tiết mạ crôm mới trên trụ D và bộ vành hiện đại hơn với đường kính 19 hoặc 20 inch. Nhìn chung, mẫu xe mới đã lược bỏ tỷ lệ coupe-SUV của Eclipse Cross đời đầu, ra mắt năm 2017 và được nâng cấp vào năm 2020. Về kích thước, xe nhỏ hơn đáng kể so với người tiền nhiệm sử dụng động cơ đốt trong (ICE), với chiều dài 4.470 mm, mặc dù chiều dài cơ sở lớn hơn đáng kể, đạt 2.785 mm.

Cabin trang bị hệ thống kỹ thuật số của Renault với cụm đồng hồ 12,3 inch và màn hình thông tin giải trí 12 inch dạng đứng chạy các dịch vụ tích hợp của Google. Để tạo sự khác biệt, Mitsubishi đã bổ sung các tùy chọn mới cho nội thất và bọc ghế. Các tính năng hấp dẫn khác bao gồm nóc kính thông minh điều chỉnh được độ trong suốt, đèn viền nội thất LED và hệ thống âm thanh cao cấp Harman & Kardon.

Xe trang bị đầy đủ công nghệ hỗ trợ người lái, cho phép lái bán tự động trên đường cao tốc. Tính thực dụng được thể hiện qua hai hàng ghế và khoang hành lý có thể tích 478-1.670 lít tùy thuộc vào vị trí hàng ghế sau.

Eclipse Cross EV sử dụng nền tảng CMF-EV (Ampr Medium) vốn đã được áp dụng trên Renault Megane/Scenic E-Tech và Nissan Leaf/Ariya.

Sức mạnh đến từ môtơ điện đặt trước, sản sinh công suất 215 mã lực, cùng bộ pin 87 kWh cho phạm vi hoạt động khoảng 600 km. Bộ pin có hệ thống quản lý nhiệt làm mát bằng nước và tương thích với tốc độ sạc lên đến 150 kWh.

Mitsubishi xác nhận rằng một phiên bản tầm trung sẽ ra mắt vào năm 2026. Phiên bản này nhiều khả năng sẽ sử dụng thông số kỹ thuật tương tự phiên bản cơ sở Scenic E-Tech với công suất 168 mã lực và pin 60 kWh.

Mẫu xe điện mới sẽ được sản xuất tại nhà máy Douai ở Pháp, thuộc liên minh Renault-Mitsubishi-Nissan, bắt đầu từ quý IV/2025. Các cơ sở này cũng là nơi sản xuất các mẫu xe Renault Megane E-Tech, Scenic E-Tech, R5 E-Tech, Alpine A290 và Nissan Micra EV.

Hà Nội Mẫu xe điện mini nhỏ hơn VF 3, ngoại hình màu đen, xuất hiện tại Cung thể thao Quần Ngựa, ngày 18/9.

Minio Green là mẫu xe nhỏ nhất của VinFast , bên dưới VF 3 . Minio Green xuất hiện ở Hà Nội mang ngoại hình màu đen. Chiếc xe điện mini dự kiến giới thiệu tới khách hàng Việt Nam tại một sự kiện của hãng ngày 19/9 ở Cung thể thao Quần Ngựa.

Theo kế hoạch, hãng xe Việt Nam sẽ bàn giao lô Minio Green đầu tiên vào tháng 12, lùi 4 tháng so với thời điểm công bố. Minio Green có giá 269 triệu đồng (đã bao gồm pin).

Xe có kích thước nhỏ gọn, nội thất cấu hình 4 chỗ. Xe trang bị một môtơ điện công suất 26,8 mã lực, mô-men xoắn 65 Nm và tốc độ tối đa 80 km/h. Minio Green sử dụng gói pin 18,5 kWh, công suất sạc tối đa 12 kW. Theo hãng công bố, xe có tầm di chuyển tối đa 210 km sau một lần sạc đầy, theo chuẩn NEDC. Vành 13 inch.

Minio Green sở hữu kích thước dài x rộng x cao lần lượt là 3.090 x 1.496 x 1.659 mm và chiều dài cơ sở 2.065 mm. Khoảng sáng gầm 165 mm. So với VF 3, Minio Green ngắn hơn 100 mm, hẹp hơn 183 mm, cao hơn 37 mm và chiều dài cơ sở ngắn hơn 10 mm.

Nội thất trang bị tiêu chuẩn với màn hình thông tin, 2 loa, điều hòa chỉnh cơ, đài FM. Ghế bọc nỉ và chỉnh cơ. Gương hậu trong hai chế độ. Tính năng an toàn dạng tối thiểu với túi khí cho người lái, phanh ABS, kiểm soát lực kéo.

Sau 8 tháng đầu 2025, bên cạnh ưu thế áp đảo do VinFats VF 6 tạo ra, nhóm CUV cỡ B còn chứng kiến sự vươn lên của Yaris Cross.

Bán 12.492 xe sau 8 tháng, VinFast VF 6 chiếm đến 31% thị phần phân khúc crossover (CUV) cỡ B. So với những mẫu xe chạy xăng, hybrid xếp sau, doanh số sản phẩm thuần điện của thương hiệu Việt vượt trội hoàn toàn. Điều này diễn ra xuyên suốt các tháng từ đầu 2025 đến nay.

Nếu duy trì mức bán trung bình hơn 1.500 xe/tháng như giai đoạn vừa qua, VF 6 có thể hoàn tất 2025 với lượng bán hơn 18.000 xe, con số chưa từng có ở phân khúc này, dù là giai đoạn hoàng kim trước đây của Kia Seltos hay Hyundai Creta .

Bên cạnh vị thế áp đảo của VF 6, phân khúc CUV còn ghi nhận sự thăng tiến vượt bậc của Toyota Yaris Cross . Doanh số mẫu xe Toyota sau tháng 8 đầu 2025 đạt gần 7.700 xe, tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, đối thủ cạnh tranh trực tiếp ở mảng xe động cơ đốt trong là Mitsubishi Xforce bán 6.660 xe, giảm 19%.

Yaris Cross khởi đầu 2025 với các chương trình khuyến mãi của hãng và đại lý, chủ yếu bằng hình thức hỗ trợ lệ phí trước bạ 50-100% ở đồng loạt hai phiên bản. Mẫu xe Toyota tạo đà doanh số tốt trước Xforce, mẫu xe từ quý II mới bắt đầu có các khuyến mãi tương tự để cạnh tranh.

Khoảng cách doanh số Yaris Cross tạo ra trước Xforce là khoảng 1.000 xe. Phần còn lại của 2025 còn 4 tháng, khả năng lật ngược tình thế của mẫu xe Mitsubishi với đối thủ đồng hương vẫn còn nhưng không dễ. Hiện mức bán trung bình của mẫu xe Toyota là khoảng 960 xe/tháng, Xforce 830 xe/tháng.

Mẫu Toyota Yaris Cross lăn bánh tại Khánh Hòa. Ảnh: Phạm Trung

Cả Yaris Cross và Xforce đều là những mẫu xe “gà đẻ trứng vàng” cho Toyota và Mitsubishi, hai trong số 5 hãng bán nhiều xe nhất thị trường. Ở phân khúc đang là xu hướng ưa chuộng hàng đầu của khách Việt như CUV cỡ B, hãng nào có sản phẩm hợp xu hướng tiêu dùng của số đông, thị phần doanh số mang lại thường ở mức cao.

Toyota Yaris Cross sở hữu giá bán thuộc khoảng giữa phân khúc và ít phiên bản nhất so với các đối thủ thuộc nhóm đầu. Lợi thế của Yaris Cross là yếu tố thương hiệu, đặc tính bền bỉ, thiết kế thực dụng và lượng tiện nghi phong phú. Xforce có yếu tố trẻ trung, nhiều tiện nghi, an toàn và là xe nhập nhưng giá bán cạnh tranh như xe Hàn lắp ráp trong nước.

Bản nâng cấp giữa chu kỳ ra mắt hồi tháng 6 đem lại những tín hiệu tích cực cho Hyundai Creta. Doanh số tháng 8 đạt 600 xe, tăng 45% so với tháng trước. Lũy kế từ đầu năm, mẫu xe Hàn bán gần 4.200 xe, tăng nhẹ 2% so với cùng kỳ năm ngoái.

Kia Seltos vẫn chưa thoát khỏi đà chững lại khi doanh số 8 tháng qua giảm 2% so với giai đoạn tương tự ở 2024. Mẫu xe Kia cạnh tranh với Honda HR-V ở ngưỡng 3.500 xe. Với riêng HR-V, đây là mẫu bán nhiều phiên bản hybrid nhất phân khúc.

Mazda CX-3 bản nâng cấp nhẹ được Trường Hải ra mắt trong tháng 8, chuyển từ nhập khẩu sang lắp ráp trong nước. Doanh số mẫu xe gầm cao nhỏ nhất nhà Mazda vẫn cầm chừng, trung bình hơn 220 xe/tháng.

Phân khúc CUV cỡ B còn nhiều mẫu khác như Geely Coolray, Omoda C5, MG ZS, BYD Atto 2… nhưng hãng, nhà phân phối không công bố số liệu bán hàng.

Hãng Đức muốn áp dụng mô hình bán hàng trực tiếp thay vì đại lý truyền thống, giúp cắt giảm chi phí và định hình lại trải nghiệm mua xe.

Những thay đổi lớn đang chờ đón BMW tại châu Âu. Sau khi giới thiệu thành công mô hình bán hàng qua đại lý cho Mini , thương hiệu BMW cũng sẽ áp dụng phương pháp tương tự, thay đổi cách thức bán xe trên khắp lục địa. Hãng Đức cho biết sự thay đổi này sẽ tinh giản hoạt động, cắt giảm chi phí và cuối cùng là cải thiện trải nghiệm mua hàng cho khách.

BMW đã dự định chuyển sang mô hình bán hàng trực tiếp vào đầu năm 2026, mặc dù mốc thời gian đó hiện đã bị lùi lại một năm. Thương hiệu vẫn dự định triển khai mô hình này, với trình tự cụ thể cho từng thị trường sẽ được xác nhận sau. Mini là thương hiệu đầu tiên thực hiện chuyển đổi vào 2024, ra mắt tại Italy, Ba Lan và Thụy Điển trước khi mở rộng sang 20 thị trường khác.

Mẫu BMW XM hiện có giá bán tại Đức từ 133.800 euro (khoảng 157.000 USD). Ảnh: BMW

Jochen Goller, giám đốc khách hàng, thương hiệu và kinh doanh của tập đoàn BMW, nói với Auto News rằng phản hồi về mô hình mới “rất tích cực”.

“Thành thật mà nói, chúng tôi thậm chí còn tin tưởng hơn trước rằng đó là cách tiếp cận đúng đắn”, ông nói. “Hiện tại, quy trình bán hàng trọn gói đang hoạt động hiệu quả, từ khâu tạo khách hàng tiềm năng đến khâu bàn giao, và phản hồi nhận được rất tích cực”.

Theo mô hình bán hàng trực tiếp mới, các đại lý sẽ không còn sở hữu hàng tồn kho và không có khả năng tự thương lượng giá. Thay vào đó, các đại lý sẽ đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ trung gian, trong khi nhà sản xuất ôtô sở hữu hàng tồn kho và tài trợ cho các chiến dịch tiếp thị và bán hàng. Sau đó, các đại lý sẽ nhận được một phần doanh thu từ việc mua xe thông qua một khoản phí cố định.

Theo ước tính của ngành, phương pháp tiếp cận này có thể cắt giảm chi phí phân phối từ 10% trở lên, mang lại cho các thương hiệu một kênh liên lạc trực tiếp với khách hàng trong suốt quá trình mua hàng và kiểm soát chặt chẽ hơn về giá cả, điều trước đây bị làm loãng bởi các cuộc đàm phán với từng đại lý.

Một số nhà sản xuất ôtô cũng đã công bố sẽ áp dụng mô hình bán hàng trực tiếp, nhưng hầu như tất cả đều đã gác lại ý tưởng này. Gần đây, Volkswagen tại Ireland cho biết không còn theo đuổi hình thức bán hàng trực tuyến trực tiếp cho người tiêu dùng cho các thương hiệu của mình.

Sau khi công bố kế hoạch chuyển đổi sang mô hình đại lý bán hàng trực tiếp cho khách hàng bắt đầu từ năm 2026, quyết định này đã bị đảo ngược vào khoảng tháng 7 vừa qua. Hãng sẽ tiếp tục mô hình đại lý nhượng quyền truyền thống để bán xe tại Ireland.

BMW vẫn chưa công bố ngày chính xác về việc chuyển đổi sẽ diễn ra. Trong một tuyên bố về sự chậm trễ này, một đại diện của BMW cho biết hãng “đã xem xét lại trình tự triển khai và đưa ra thị trường, thực hiện một số điều chỉnh nhỏ đối với tiến độ chung để đảm bảo việc triển khai nhanh chóng và đạt được mức độ hoàn hảo trong vận hành”.

Toyota Camry là xe bán nhiều nhất hàng tháng, tuy nhiên doanh số tháng 8 giảm so với tháng 7, K5 và Accord chỉ bán tổng 24 xe.

Theo báo cáo bán hàng của VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam), doanh số toàn thị phần xe gầm cao phân khúc D bán tổng 199 xe, ít hơn 17 xe so với tháng 7, tương ứng mức giảm 7,4%.

Toyota Camry là mẫu xe chủ lực của phân khúc, tiếp tục chứng kiến doanh số đi xuống kể từ tháng 4 đến nay. Camry bán được 175 xe trong tháng 8, ít hơn 18 xe so với tháng trước, tương ứng mức giảm 9,3%. Mức giảm doanh số ảnh hưởng chung của toàn thị trường ôtô Việt Nam tháng 8.

Kia K5 bất ngờ với doanh số tăng từ 18 xe của tháng 7 lên 21 xe trong tháng 8, tương ứng mức tăng trưởng 16,7%. Đây là một tín hiệu tích cực cho K5 trong bối cảnh doanh số toàn thị trường đi xuống.

Honda Accord tiếp tục gặp khó trong việc cạnh tranh với đối thủ cùng phân khúc. Tháng 8, Accord chỉ bán 3 xe, trong khi tháng 7 bàn giao nhiều hơn chỉ một xe.

Mẫu xe còn lại trong phân khúc là Mazda6 không có kết quả bán hàng kể từ tháng 5.

Kia K5 là xe duy nhất phân khúc tăng trưởng dương trong tháng 8. Ảnh: Đắc Thành

Thứ tự xếp hạng trong phân khúc sedan cỡ D tính theo lũy kế không đổi so với tháng trước. Camry duy trì đỉnh bảng với 1.531 xe bán ra từ đầu năm 2025. K5 giữ hạng hai với 157 xe. Các thứ hạng tiếp theo lần lượt thuộc về Mazda6 với 56 xe và Accord 24 xe.

8 tháng đầu 2025, doanh số VF 7 vượt các đối thủ chạy máy xăng như Honda CR-V, Hyundai Tucson và chỉ xếp dưới Mazda CX-5, Ford Territory.

Ảnh hưởng của VinFast đang dần len lỏi vào hầu hết phân khúc có doanh số cao hàng đầu thị trường. Bên cạnh những mẫu xe ăn khách như VF 3 , VF 5 và VF 6 , hãng có thêm VF 7 góp mặt ở nhóm bán chạy nhất dòng crossover (CUV) cỡ C.

Bên dưới hai vị trí dẫn đầu bảng xếp hạng doanh số của Mazda CX-5 và Ford Territory là VinFast VF 7 . Mẫu xe nhà VinFast bán 718 xe trong tháng 8, nâng tổng số tích lũy từ đầu năm lên gần 5.100 xe. Con số này nhỉnh hơn đôi chút so với Hyundai Tucson và Honda CR-V .

Trong phân khúc, VF 7 là mẫu xe thuần điện duy nhất công bố số liệu bán hàng. So với các đối thủ đa số có từ 4 phiên bản trở lên, VinFast VF 7 chỉ có hai bản cho khách lựa chọn.

Điểm mạnh của VF 7 là hiệu suất vận hành của môtơ điện vượt trội động cơ đốt trong, tiện nghi phong phú và chi phí lăn bánh tối ưu nhờ hưởng ưu đãi miễn lệ phí trước bạ của chính phủ. Vấn đề của người dùng là cần làm quen với mạng lưới trạm sạc và thời gian sạc không thể ngay lập tức như xe xăng.

VF 7 lăn bánh tại một khu đô thị ở TP HCM. Ảnh: Phạm Trung

Ngoài sự xuất hiện của VF 7 làm xáo trộn trật tự phân khúc, các mẫu xe động cơ đốt trong vẫn duy trì thứ hạng thường thấy. CX-5 tiếp tục một mình một ngựa hướng đến ngôi vương doanh số phân khúc khi khoảng cách với Territory gần 3.000 xe sau 8 tháng.

Giá bán thuộc hàng thấp nhất phân khúc, thiết kế hợp gu số đông, đa dạng phiên bản lựa chọn cùng số lượng đại lý rộng khắp, mẫu xe Mazda vẫn là thách thức khó xô đổ cho phần còn lại. Trong khi đó, Ford Territory duy trì vị trí thứ hai với hơn 7.000 xe sau 8 tháng.

Bản nâng cấp giữa chu kỳ của Territory ra mắt hồi tháng 8. Xe có nhiều bổ sung về trang bị và thay đổi phom dáng nhưng giá gần như giữ nguyên. Điều này có thể tạo động lực gia tăng doanh số cho mẫu xe trong phần còn lại của 2025.

Doanh số CR-V trong 8 tháng đầu 2025 tăng 14% so với cùng kỳ 2024 nhưng là không đủ để thay đổi thứ hạng. Mẫu xe Honda bán hơn 3.600 xe, thuộc nhóm ba sản phẩm bán ít nhất phân khúc, bên cạnh Kia Sportage và Mitsubishi Outlander .

Riêng Outlander, các đại lý đang bán nốt những lô xe cuối cùng trước khi đón sản phẩm thay thế – Destinator – vào cuối 2025. Sự xuất hiện của Mitsubishi Destinator đem đến cho khách hàng thêm lựa chọn CUV cấu hình 5+2.

Phân khúc CUV cỡ C còn nhiều mẫu xe khác như BYD Sealion 6, Haval H6, Jaecoo 7, MG HS, Skoda Karoq… nhưng hãng, nhà phân phối không công bố số liệu bán hàng.

Mẫu PV5 với khả năng biến hóa như tắc kè được Kia trang bị màn hình thông tin giải trí đa tính năng cho phiên bản làm dịch vụ.

PV5 từng ra mắt dưới dạng concept tại Triển lãm Điện tử tiêu dùng (CES) 2024 dựa trên nền tảng mà Kia gọi là Platform Beyond Vehicle (PBV). Dòng sản phẩm PBV tập trung vào thị trường thương mại và sử dụng khung gầm dạng ván trượt.

Xe có đến 7 biến thể, trong đó có kiểu xe thùng hở, xe tải đông lạnh, xe chở khách cao cấp hay xe cắm trại hạng nhẹ. Vào tháng 6, Kia ra mắt phiên bản được thiết kế riêng cho dịch vụ vận tải: bản taxi.

Xe trang bị pin 71,2 kWh, cho phạm vi hoạt động lên đến 358 km. PV5 taxi cũng có thêm các tính năng dành cho taxi, bao gồm thảm sàn bảo vệ, cổng USB Type C cho hành khách phía sau, cửa trượt hàng ghế thứ hai.

Ngày 16/9, hãng xe Hàn tiếp tục giới thiệu màn hình All-in-One Display 2 – một tính năng chuyên biệt dành cho mẫu taxi PV5. Hệ thống mới này đánh dấu lần đầu tiên Kia phát triển hệ thống thông tin giải trí dành riêng cho PBV với các đối tác bên ngoài.

Màn hình All-in-One Display 2 tích hợp các chức năng thiết yếu cho hoạt động kinh doanh taxi, như ứng dụng tài xế taxi (Kakao T), ứng dụng dẫn đường (Kakao Navi), ứng dụng quãng đường. Việc điều khiển trực quan giờ đây đã trở nên khả thi chỉ với một màn hình duy nhất 12,9 inch, thay vì phải phân bổ và vận hành trên các thiết bị riêng biệt như trước đây.

Tài xế có thể nhận cuộc gọi taxi ngay lập tức bằng nút bấm trên vô-lăng, đồng thời cải thiện sự tiện lợi và hiệu quả, như tự động cộng phí khi sử dụng thẻ cao cấp, giúp đơn giản hóa việc thanh toán.

So với “Màn hình All-in-One Display 1” hiện nay, Kia Connect và các chức năng hỗ trợ lái xe tiên tiến dựa trên định vị cũng có thể được sử dụng tương tự xe thông thường. Đặc biệt, Kia cho phép người lái tự do điều chỉnh vị trí màn hình đồng hồ ứng dụng sao cho phù hợp với sự tiện lợi của mình.

Taxi Kia PV5 có giá khởi điểm 45,4 triệu won (33.000 USD) tại Hàn Quốc với nhiều phiên bản khác nhau. Màn hình All-in-One 2 mới hiện có sẵn trên trang web của Kia với giá 370.000 won (268 USD).

Kia đặt mục tiêu bán được khoảng 3.000-4.000 xe PV5 trong năm đầu tiên. Đến cuối thập kỷ này, Kia dự kiến sẽ bán được khoảng 17.000 xe PBV mỗi năm.

Sau PV5, Kia sẽ ra mắt mẫu xe PV7 lớn hơn vào năm 2027 và PV9 vào năm 2029. Tất cả các xe PBV đều được sản xuất tại nhà máy Hwaseong EVO của Kia tại Hàn Quốc.

Mỹ Anh (theo Electrek, Maeil Business )

Tháng 8, Honda City vẫn bán vượt Toyota Vios, đánh dấu lần thứ ba đổi ngôi trong phân khúc sedan cỡ B, dù lũy kế vẫn kém xa đối thủ.

Phân khúc sedan cỡ B bán ra 2.691 xe trong tháng 8, giảm 24% so với tháng 7. Đây là tháng ghi nhận sự thay đổi lớn về thứ hạng khi Honda City lần thứ ba vượt Toyota Vios trong năm 2025, trở thành mẫu xe bán chạy nhất phân khúc. Những lần “vượt mặt” trước đó của City là vào tháng 1 và tháng 4.

Cụ thể, trong khi doanh số tháng 8 của City chỉ giảm nhẹ 45 xe so với tháng 7 (từ 1.181 xuống 1.136 xe), Vios mất tới 487 xe (từ 1.213 xuống còn 726 xe) và lùi về vị trí thứ hai. Dù vậy, tính từ đầu năm, Vios hiện vẫn giữ ngôi đầu với 7.204 xe, cách biệt 1.302 xe so với City (5.902 xe).

Việc City lần thứ ba vượt Vios trong năm nay cho thấy cán cân thị trường đã bắt đầu dịch chuyển, và City đang dần trở thành đối trọng lớn nhất của Vios. Năm 2024, Accent mới là mẫu xe bám đuổi sát sao Vios. Nếu tiếp tục duy trì phong độ ổn định như những tháng qua, City hoàn toàn có khả năng thách thức vị trí số một trong giai đoạn cuối năm, vốn là mùa cao điểm mua sắm ôtô.

City vốn được đánh giá cao về khả năng vận hành thể thao, chính xác hàng đầu phân khúc, trong khi đó Vios lại là mẫu xe bền bỉ và thương hiệu ăn sâu tại thị trường Việt Nam. Thiết kế City ngày càng gọn gàng hợp mắt nhiều độ tuổi khách hàng, Vios cũng nỗ lực trẻ hóa. Mức giá của hai mẫu xe cũng khá cạnh tranh.

Honda City tại thị trường Việt Nam. Ảnh: Lương Dũng

Ở nhóm phía sau, Mazda2 bán ra 399 xe, giảm 9% so với tháng 7, nhưng vẫn giữ vị trí thứ ba toàn phân khúc. Hyundai Accent bán 332 xe, giảm mạnh 34% so với tháng trước (504 xe). Mẫu sedan Hàn Quốc đang dần mất sức cạnh tranh kể từ khi ra phiên bản mới. Mitsubishi Attrage chỉ đạt 87 xe, giảm 53% so với tháng 7 (184 xe). Kia Soluto gần như biến mất khỏi thị trường khi chỉ bán 11 xe, giảm một nửa so với tháng 7.

Tính chung 8 tháng đầu năm, toàn thị trường sedan cỡ B tiêu thụ 22.322 xe. Toyota Vios vẫn dẫn đầu với 7.204 xe, tiếp đến là Honda City với 5.902 xe, Hyundai Accent đạt 4.629 xe và Mazda2 đạt 3.232 xe. Hai mẫu Attrage và Soluto lần lượt chỉ đạt 1.158 và 197 xe.

Thị trường ôtô tháng 8 rơi vào giai đoạn trầm lắng do trùng với tháng Ngâu âm lịch, nhiều khách hàng có tâm lý kiêng kỵ mua sắm lớn. Dù các hãng và đại lý tung nhiều chương trình ưu đãi, khuyến mãi nhằm kích cầu, sức mua nhìn chung không cải thiện đáng kể, khiến doanh số của thị trường ôtô Việt Nam đồng loạt đi xuống.

Chính sách ưu tiên mục tiêu sản xuất hơn nhu cầu dẫn đến việc đầu tư quá mức, tình trạng dư thừa, giao dịch thua lỗ.

Ở ngoại ô Thành Đô – thành phố 21 triệu dân, gian hàng của Zcar trong trung tâm thương mại đang cung cấp những ưu đãi đặc biệt cho xe mới. Ví dụ xe Audi sản xuất trong nước giảm giá 50%, SUV của FAW giá thấp hơn niêm yết hơn 60%. Zcar có sẵn 5.000 xe trong kho cho khách lựa chọn. Sở dĩ công ty này có nhiều xe như vậy, đơn giản là vì Trung Quốc đang có quá nhiều ôtô.

Đất nước này có nhiều năm trợ cấp, các chính sách hỗ trợ để đạt mục tiêu trở thành cường quốc ôtô, dẫn đầu thế giới về xe điện. Các nhà sản xuất ôtô trong nước đạt được mục tiêu, nhưng đó cũng chính là vấn đề.

Trung Quốc sản xuất nhiều xe hơn mức thị trường có thể hấp thụ để đạt được các mục tiêu từ chính phủ, thay vì nhu cầu của người tiêu dùng, một cuộc khảo sát của Reuters cho thấy. Điều này khiến việc tạo ra lợi nhuận gần như bất khả thi, theo các giám đốc trong ngành. Xe điện Trung Quốc có giá khởi điểm dưới 10.000 USD, trong khi tại Mỹ, các nhà sản xuất chỉ cung cấp một số ít xe dưới 35.000 USD.

Bãi để xe năng lượng mới tại một trung tâm vận tải hàng hóa đường sắt ở thành phố Liễu Châu, tỉnh Quảng Tây. Ảnh: Xinhua

Theo một cuộc khảo sát của ngành được công bố tháng trước, hầu hết các đại lý Trung Quốc cũng không thể kiếm lời vì xe tồn kho quá nhiều. Các đại lý phản ứng bằng cách giảm giá. Một số nhà bán lẻ đăng ký và bảo hiểm số lượng lớn xe chưa bán được – động thái cho phép các nhà sản xuất ôtô ghi nhận chúng là đã bán, đồng thời giúp các đại lý đủ điều kiện nhận chiết khấu và tiền thưởng từ nhà sản xuất.

Những chiếc xe không mong muốn bị bán cho các nhà đầu tư chợ đen như Zcar. Một số xe xuất hiện trên các trang mạng xã hội kiểu TikTok trong các đợt bán tháo. Những chiếc khác được đổi thành “xe đã qua sử dụng” – dù công-tơ-mét không hiển thị số km – và được vận chuyển ra nước ngoài. Một số xe bị bỏ lại ở bãi rác đầy cỏ dại.

Những hành vi bất thường này là triệu chứng của một thị trường dư cung nghiêm trọng – và cho thấy nguy cơ xảy ra một cuộc thanh lọc tương tự tình trạng hỗn loạn trên thị trường bất động sản và ngành năng lượng mặt trời của Trung Quốc, theo nhiều phân tích trong ngành. Chính quyền địa phương cung cấp đất giá rẻ và trợ cấp cho các nhà sản xuất ôtô để đổi lấy các cam kết sản xuất và doanh thu từ thuế, khiến tình trạng dư thừa công suất tăng trên cả nước.

Các thương hiệu Trung Quốc đang vượt xa các đối thủ nước ngoài trong việc tung ra các mẫu xe mới. Tuy nhiên, chính những chính sách của chính phủ đã thúc đẩy sự tăng trưởng bùng nổ và đổi mới trong ngành sản xuất ôtô lại đang gây ra các giao dịch thua lỗ trên toàn bộ chuỗi bán hàng nội địa.

Cuộc khủng hoảng đang âm ỉ có tác động lớn hơn đến nền kinh tế Trung Quốc, nơi ngành công nghiệp ôtô và các dịch vụ liên quan chiếm khoảng 10% tổng sản phẩm quốc nội. Các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc trước đây bác bỏ cáo buộc dư thừa công suất của các quan chức Mỹ và châu Âu do lo ngại về hàng nhập khẩu giá rẻ. Nhưng trong những tháng gần đây, các quan chức Trung Quốc đã cam kết sẽ kiềm chế cuộc chiến giá cả trong các lĩnh vực bao gồm xe điện và năng lượng mặt trời.

Theo công ty tư vấn Gasgoo Automotive Research Institute, các nhà máy sản xuất ôtô Trung Quốc có công suất gấp đôi so với 27,5 triệu xe mà họ đã sản xuất vào 2024. Vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng đối với xe chạy xăng, loại xe mà nhu cầu đã giảm mạnh trong vài năm qua khi Bắc Kinh khuyến khích xe điện. Đồng thời, số lượng nhà máy sản xuất xe điện tăng nhanh khi các công ty và chính quyền địa phương đổ xô vào. AlixPartners, một công ty tư vấn khác, dự đoán chỉ có 15 trong số 129 thương hiệu xe điện và xe hybrid tại Trung Quốc sẽ có khả năng tài chính vào năm 2030.

Cuộc chiến giá cả của Trung Quốc đã bước sang năm thứ ba. Một số nhà phân tích cho rằng lối thoát duy nhất là để nhiều nhà sản xuất ôtô phá sản . Nhưng nhiều quan chức Trung Quốc phản đối con đường cứng rắn này, mà các nhà phân tích công nghiệp cho rằng sẽ có nguy cơ sa thải hàng loạt và làm giảm chi tiêu của người tiêu dùng. Điều này khiến các nhà sản xuất ôtô và chính quyền địa phương rơi vào vòng xoáy đi xuống.

Không chỉ các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc bị ảnh hưởng. Các thương hiệu nước ngoài đang chật vật giữ chỗ đứng trên thị trường, chiếm 31% doanh số ôtô tại Trung Quốc trong 7 tháng đầu năm nay, so với 62% vào 2020, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM). Các chính phủ nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu, đang lo ngại rằng làn sóng ôtô giá rẻ do Trung Quốc sản xuất có thể phá hủy ngành công nghiệp trong nước của họ. Mỹ gần như cấm ôtô Trung Quốc vì lo ngại về an ninh quốc gia và cạnh tranh không lành mạnh.

Cuộc đua thu hút các nhà máy sản xuất xe điện

Mầm mống của sự hỗn loạn thị trường đã được gieo trồng tại Bắc Kinh, nơi các nhà hoạch định chính sách quốc gia ngay từ những năm 1990 đã muốn đưa Trung Quốc vào vị trí dẫn dắt một trong những thay đổi lớn nhất trong ngành sản xuất ôtô kể từ khi phát minh ra động cơ đốt trong: sự trỗi dậy của xe điện.

Năm 2009, Bắc Kinh khởi động chương trình khuyến khích các hãng ôtô sản xuất xe điện và khuyến khích người tiêu dùng mua chúng, với sự hỗ trợ của hàng tỷ USD tiền trợ cấp.

Đến năm 2017, xe điện vẫn chưa thực sự cất cánh. Năm đó, các quan chức chính phủ Trung Quốc soạn thảo một bản kế hoạch chính sách sản xuất ôtô. Tài liệu dài 13.000 ký tự – “Kế hoạch phát triển trung và dài hạn cho ngành công nghiệp ôtô” – vạch ra mục tiêu sản xuất 35 triệu xe mỗi năm vào năm 2025, gần gấp đôi kỷ lục doanh số hàng năm của Mỹ.

Chính quyền Trung Quốc đã phải vật lộn với tình trạng thị trường bất động sản quá nóng và bắt đầu ngăn chặn các khoản đầu tư dư thừa. Kế hoạch sản xuất ôtô trở thành trụ cột kinh tế thay thế kịp thời cho các chính quyền địa phương vốn phụ thuộc vào việc bán đất và doanh thu thuế bất động sản.

Kế hoạch năm 2017 góp phần thúc đẩy cuộc chạy đua của chính quyền địa phương nhằm thu hút các nhà sản xuất xe điện. Và đến 2024, Trung Quốc gần đạt được mục tiêu, sản xuất hơn 31 triệu xe, theo CAAM.

Đặt cược vào đúng nhà sản xuất ôtô có thể mang lại lợi nhuận khổng lồ. Năm 2021, chính quyền huyện Trường Phong, tỉnh An Huy, thu hút được gã khổng lồ BYD bằng đất giá rẻ. Đổi lại, huyện này, với ngành công nghiệp chính là sản xuất bánh mì dẹt truyền thống, đã có được một nhà máy siêu lớn của BYD.

Trong hơn 5 năm, nhà sản xuất xe điện này đã mua 8,3 km2 đất ở Trường Phong với giá trung bình thấp hơn 40% so với giá của những người mua khác, theo Reuters .

Năm 2023, một năm sau khi BYD bắt đầu sản xuất tại Trường Phong, tăng trưởng kinh tế của huyện này vượt tốc độ tăng trưởng chung của cả nước là 9,1 điểm phần trăm. Năm 2024, con số này vẫn cao hơn 5,6 điểm phần trăm.

Năm 2022, nhà sản xuất điện thoại thông minh Xiaomi bắt đầu mua đất ở quận Nghi Trang, Bắc Kinh để xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện. Theo hồ sơ bán đất, tính đến năm 2024, công ty đã mua hơn 206 sân bóng đá với giá trung bình thấp hơn 22% so với giá mà các công ty khác trả cho đất công nghiệp. Theo hồ sơ, thành phố Bắc Kinh yêu cầu nhà máy phải tạo ra doanh thu tối thiểu hàng năm là 47 tỷ nhân dân tệ (khoảng 6,6 tỷ USD), khi hoạt động hết công suất.

Xiaomi nói với Reuters rằng họ đã tuân thủ quy trình đấu thầu công khai và không nhận được chiết khấu hoặc ưu đãi nào cho lô đất. Theo thông tin đấu thầu do chính quyền thành phố Bắc Kinh công bố, Xiaomi là nhà thầu duy nhất.

Vào tháng 6, các quan chức Quảng Châu công bố một tài liệu chính sách cho biết thành phố muốn hỗ trợ tối đa ba nhà sản xuất xe năng lượng mới, bao gồm cả xe điện và xe hybrid, để mỗi hãng sản xuất 500.000 xe mỗi năm. Đổi lại, Quảng Châu sẽ thưởng tới 500 triệu nhân dân tệ (khoảng 70 triệu USD) hàng năm cho mỗi nhà sản xuất ôtô xây dựng dây chuyền sản xuất mới và sản xuất 100.000 xe trong vòng ba năm.

Các tài liệu chính sách cho thấy ít nhất 6 chính quyền địa phương khác trong giai đoạn 2023-2025 đã ban hành các chính sách nhằm khuyến khích các nhà sản xuất ôtô tăng sản lượng.

Tháng 5, chính quyền Trung Quốc bắt đầu cảnh báo về cuộc chiến giá ôtô, về cạnh tranh không bền vững.

Một showroom của Zcar, nơi trưng bày và bán xe mới mà các đại lý không bán được. Ảnh: Zcar

Các nhà sản xuất ôtô không thể ngừng lại

Dư thừa công suất dẫn đến mục tiêu bán hàng quá tham vọng không chỉ xảy ra ở Trung Quốc. Đầu những năm 2000, General Motors, Ford và Chrysler có nhiều nhà máy và sản xuất quá nhiều xe, cuối cùng phải đóng cửa hơn một chục nhà máy tại Mỹ.

Tuy nhiên, áp lực đạt được mục tiêu bán hàng và giành thị phần ở Trung Quốc lại lớn hơn. Gần đây, các doanh nghiệp trong ngành sử dụng thuật ngữ “xoắn ốc” để mô tả sự cạnh tranh tự hủy hoại và khuyến khích các hành vi bất thường.

Các nhà sản xuất xe hơi ở Trung Quốc được thúc đẩy để tiếp tục bán hàng và sản xuất, ngay cả khi thua lỗ nặng, vì điều này đảm bảo dòng tiền, yếu tố then chốt để tồn tại, theo Liang Linhe, chủ tịch của Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc.

“Giống như đi xe đạp: chỉ cần bạn tiếp tục đạp, bạn có thể cảm thấy kiệt sức, nhưng chiếc xe vẫn đứng vững”, ông nói.

Với việc rất nhiều nhà sản xuất ôtô đạp nhanh hơn khi thua lỗ ngày càng tăng, ngày càng có nhiều lời bàn tán trong giới phân tích về một cuộc cải tổ. Trong những tháng gần đây, thương hiệu xe điện Neta đã ngừng hoạt động khi công ty mẹ Hozon nộp đơn xin phá sản. Năm 2024, Ji Yue Auto, một liên doanh giữa Baidu và Geely, đã cắt giảm việc làm và tuyên bố tái cấu trúc, với lý do cạnh tranh khốc liệt.

Tuy nhiên, khó có khả năng xảy ra cú sốc đột ngột: việc sáp nhập có thể mất nhiều năm, và chính quyền địa phương có thể sẽ hỗ trợ các nhà sản xuất ôtô đang gặp khó khăn, hạn chế hậu quả.

“Công suất dư thừa ở Trung Quốc là một vấn đề mang tính hệ thống”, Michael Pettis, nghiên cứu viên cao cấp tại trung tâm nghiên cứu Carnegie China, cho biết.

He Xiaopeng, CEO và đồng sáng lập startup xe điện Xpeng, dự đoán vào năm 2023 rằng mỗi nhà sản xuất sẽ cần bán được 3 triệu xe mỗi năm vào 2030 để tồn tại – và sẽ chỉ còn 8 công ty trụ vững. Xpeng bán được 190.000 xe trong 2024.

Một vài công ty lớn đang đạt hoặc gần đạt được doanh số đó và dường như đang ở vị thế hưởng lợi trong một cuộc thanh lọc. Vào tháng 1, Geely cho biết họ muốn bán 5 triệu xe mỗi năm vào 2027, tăng hơn gấp đôi so với 2,2 triệu xe đã bán trong 2024.

BYD cũng đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng cho 2025, mặc dù tốc độ mở rộng đang chậm lại. Vào tháng 8, lợi nhuận quý của hãng giảm lần đầu tiên sau hơn ba năm. BYD đã thu hẹp kế hoạch ban đầu là bán 5,5 triệu xe và hiện dự kiến bán ít nhất 4,6 triệu xe.

Năm 2024, khi các nhà sản xuất ôtô nhà nước như Changan, Dongfeng và FAW tụt hậu so với các đối thủ tư nhân trong cuộc đua xe điện, cơ quan quản lý tuyên bố rằng họ muốn các công ty nhà nước tăng thị phần và sản lượng, thay vì tập trung vào lợi nhuận.

Vào tháng 7, Changan cho biết muốn tăng gấp 4 lần doanh số xe năng lượng mới vào 2030. “Chúng tôi sẽ nỗ lực trở thành một trong 10 thương hiệu ôtô hàng đầu toàn cầu và đẳng cấp thế giới”, chủ tịch Zhu Huarong phát biểu tại cuộc họp báo ngày 30/7.