Category: Thị trường

Doanh số xe chạy pin của BYD tăng 28% trong 2025, đạt 2,26 triệu xe, trong khi Tesla giảm 8% xuống còn 1,64 triệu xe.

Hãng sản xuất ôtô khổng lồ BYD của Trung Quốc soán ngôi Tesla để trở thành nhà bán xe điện lớn nhất thế giới tính trong 2025. Cột mốc này đánh dấu sự trỗi dậy phi thường của BYD , một công ty mà CEO Elon Musk của Tesla từng coi thường bằng cách cười nhạo sản phẩm của họ trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg năm 2011.

Trong một tuyên bố được công bố hôm 1/1, BYD cho biết doanh số xe chạy pin của họ tăng gần 28% lên 2,26 triệu chiếc.

BYD Seal tại Việt Nam. Ảnh: Thành Nhạn

Một ngày sau, Tesla cho biết đã giao 1,64 triệu xe trong 2025, phù hợp với dự tính là 1,6 triệu xe được giao. Con số này giảm khoảng 8% so với 2024, đánh dấu năm giảm thứ hai liên tiếp của hãng xe điện Mỹ.

Số lượng xe giao trong quý IV/2025 thấp hơn khoảng 16% so với cùng kỳ 2024, khi công ty xe điện của Musk báo cáo 495.570 xe được giao.

Tesla đã trải qua một năm đầy thăng trầm. Cổ phiếu của công ty sụt giảm mạnh trong quý đầu tiên năm 2025 do sự cạnh tranh gay gắt, đặc biệt là từ các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, và những ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín từ những phát ngôn chính trị gây tranh cãi của Musk.

Tuy nhiên, giá cổ phiếu đã tăng mạnh trở lại trong những tuần gần đây, đạt mức cao kỷ lục 489,88 USD vào tháng trước, sau khi Musk cho biết công ty đã thử nghiệm xe tự lái ở Austin, Texas, mà không có người ngồi bên trong, gần 6 tháng sau khi khởi động chương trình thí điểm với người lái an toàn.

Về mặt tích cực, nhà sản xuất ôtô này tiết lộ một diễn biến khả quan, đó là việc triển khai kỷ lục 14,2 GWh sản phẩm lưu trữ năng lượng trong quý IV. Điều này nâng tổng số sản phẩm lưu trữ năng lượng cả năm lên 46,7 GWh, tăng đáng kể so với 31,4 GWh được triển khai vào năm 2024.

Trong khi đó, BYD đã đạt doanh số kết hợp là 4.537.356 xe vào năm 2025, bao gồm cả doanh số các loại xe hybrid cắm điện và xe buýt.

Tesla yêu cầu các nhà cung cấp loại bỏ linh kiện sản xuất tại Trung Quốc cho ôtô của hãng ở Mỹ.

Hãng xe điện Mỹ đặt mục tiêu chuyển toàn bộ sang linh kiện sản xuất bên ngoài Trung Quốc trong một hoặc hai năm tới, theo WSJ . Tesla đã tăng cường tìm nguồn cung ứng từ Bắc Mỹ cho các nhà máy tại Mỹ trong hai năm qua trong bối cảnh bị đe dọa về thuế quan.

Đầu tháng này, dữ liệu từ Hiệp hội con Trung Quốc (CPCA) cho thấy doanh số xe điện do Tesla sản xuất tại Trung Quốc đã giảm 9,9% xuống còn 61.497 chiếc trong tháng 10 so với cùng kỳ 2024, đảo ngược so với mức tăng 2,8% trong tháng 9.

Sản lượng của Model 3 và Model Y từ nhà máy Thượng Hải, bao gồm cả xuất khẩu, đã giảm 32,3% so với tháng 9.

Xe điện Tesla Model Y tại triển lãm Everything Electric Melbourne, ngày 14-16/11. Ảnh: TeslaAUNZ

Theo báo cáo ngày 26/11/2024 từ Shanghai Securities News, Tesla đã ký hợp đồng với hơn 400 nhà cung cấp địa phương Cấp 1 tại Trung Quốc, với hơn 60 nhà cung cấp được tích hợp vào hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu của hãng.

Các mức thuế quan trồi sụt của Tổng thống Mỹ Donald Trump và những cơn hoảng loạn trong ngành về nguy cơ tắc nghẽn nguồn cung đất hiếm và tình trạng thiếu hụt chip khiến các công ty phải xem xét lại sự phụ thuộc vào Trung Quốc, một nguồn cung cấp phụ tùng và nguyên liệu thô quan trọng.

Ngoài Tesla, General Motors (GM) được cho là cũng đang thực hiện chiến lược tương tự cho chuỗi cung ứng của mình.

Reuters đưa tin vào ngày 12/11, rằng ban lãnh đạo GM đã chỉ đạo các nhà cung cấp tìm kiếm các nguồn nguyên liệu thô và linh kiện thay thế bên ngoài Trung Quốc, với mục tiêu cuối cùng là di dời hoàn toàn chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc.

GM đặt ra hạn chót là năm 2027 để một số nhà cung cấp chấm dứt mối quan hệ cung ứng với Trung Quốc.

GM lần đầu tiên ban hành chỉ thị này cho một số nhà cung cấp vào cuối năm 2024, nhưng nỗ lực này đã trở nên cấp bách hơn vào mùa xuân năm nay khi cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung leo thang.

Hãng xe Mỹ ghi nhận năm đầu tiên doanh số bán lẻ tại Trung Quốc giảm, đánh dấu một bước ngoặt quan trọng tại thị trường lớn nhất thế giới.

Theo số liệu từ Hiệp hội Ôtô con Trung Quốc (CPCA), trong tháng 12/2025, tổng doanh số bán buôn của Tesla Trung Quốc đạt 97.171 xe, bao gồm cả doanh số trong nước và xuất khẩu từ Trung Quốc sang các thị trường nước ngoài. Con số này ấn tượng và gần đạt mức công suất tối đa của nhà máy Giga Shanghai, nhưng doanh số cả năm 2025 cho thấy câu chuyện không hoàn toàn lạc quan như vẻ bề ngoài.

Trong 11 tháng đầu 2025, Tesla bán được khoảng 531.855 xe tại thị trường nội địa Trung Quốc, thấp hơn đáng kể so với 657.105 xe mà hãng từng đạt được trong cả năm 2024. Để bằng thành tích năm trước, Tesla cần một tháng 12 kỳ tích với hơn 125.000 xe, con số này vượt quá năng lực của nhà máy Giga Shanghai.

Tesla trưng bày các sản phẩm tại Triển lãm Công nghiệp Trung Quốc 2025, Thượng Hải. Các sản phẩm được trưng bày bao gồm robot Optimus, xe điện Model Y L, Model 3 và Cybertruck. Ảnh: S.E . Robinson

Trong một kịch bản thực tế hơn, áp dụng cùng tỷ lệ bán hàng/xuất khẩu như tháng 12/2024 (khoảng 88% bán lẻ), Tesla có thể bán được khoảng 86.000 chiếc tại thị trường nội địa trong tháng 12/2025. Điều đó đưa tổng doanh số nội địa năm 2025 gần hơn với con số 618.000, giảm khoảng 6% so với 2024.

Thị trường xe điện Trung Quốc đang là cuộc chiến cạnh tranh khốc liệt nhất toàn cầu, với sự nổi lên mạnh mẽ của các hãng nội địa.

Trong khi Tesla đang dựa vào các mẫu Model 3 và Model Y, vốn được đánh giá là những chiếc xe tuyệt vời nhưng ngày càng lỗi thời về mặt thiết kế thì các đối thủ đến từ Trung Quốc liên tục tung ra các mẫu xe mới cứ mỗi vài tháng.

BYD cung cấp các mẫu xe điện cạnh tranh với mức giá hấp dẫn ở mọi phân khúc. Bên cạnh đó là các công ty khởi nghiệp như Nio và Xpeng đang hoàn thiện sản phẩm của mình, và các gã khổng lồ công nghệ mới như Xiaomi tham gia cuộc chiến với những chiếc xe với công nghệ hấp dẫn, nhắm thẳng vào đối tượng khách hàng của Tesla.

Các thương hiệu xe nội địa này không chỉ giảm giá thành mà còn cải tiến nhanh hơn, thu hút ngày càng nhiều khách hàng Trung Quốc vốn ngày càng coi trọng cả giá trị và tính năng. Trong mắt nhiều người tiêu dùng trẻ tại Trung Quốc, sự khác biệt về chất lượng giữa xe nội địa và xe ngoại nhập ngày càng giảm.

Thái Lan Mẫu xe máy điện mới lắp pin cố định, phạm vi hoạt động 122 km, tốc độ tối đa 80 km/h, ba chế độ lái.

Hãng xe Nhật Bản Honda ra mắt UC3 – mẫu xe máy điện mới cho thị trường Thái Lan, quốc gia đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á ngày 9/1. UC3 có giá 4.200 USD. Sau đó, hãng có thể giới thiệu UC3 tại Việt Nam trong thời gian tới.

UC3 là mẫu xe máy điện sử dụng pin lắp cố định, công suất tương đương mẫu xe động cơ đốt trong phân khúc 110 phân khối. Xe phát triển dựa trên ý tưởng “Intelligent Urban Life Partner” (người bạn đồng hành thông minh trong cuộc sống đô thị).

UC3 sử dụng pin LFP gắn cố định và đầu tiên của Honda. Theo công bố của hãng, pin cho phạm vi hoạt động 122 km mỗi lần sạc đầy. Xe sử dụng chuẩn sạc CHAdeMO dành cho xe hai bánh. Honda cung cấp hai bộ sạc: 450 W và 1.200 W, tương ứng với thời gian sạc theo bảng dưới:

Honda trang bị cho UC3 môtơ điện gắn ở bánh xe, do hãng phát triển và sản xuất, cho công suất 8 mã lực. Xe có ba chế độ lái: Standard, Sport, ECON, để phù hợp với các điều kiện lái và sở thích khác nhau. Ngoài ra, UC3 còn có chế độ lùi, giúp cho việc điều khiển dễ dàng hơn khi đỗ hoặc lùi xe.

Ngoại hình UC3 hoàn thiện với những đường cong mềm mại từ trước ra sau, tập trung ở phần đuôi xe. Xe trang bị đèn pha nằm ngang đặc trưng, lần đầu tiên áp dụng trên mẫu xe máy điện của Honda, chiếc WN7. Đèn hậu LED dạng uốn cong. Sàn để chân rộng và tay lái đặt cao cho tư thế ngồi thoải mái.

Cùng với việc ra mắt UC3, hãng xe Nhật Bản còn mở rộng cơ sở hạ tầng trạm sạc cho xe máy điện lắp pin cố định tại các đại lý chính hãng ở Thái Lan. Hãng tiếp tục tăng số lượng trạm sạc CHAdeMO cho xe máy tại các đại lý và các trung tâm mua sắm trong và xung quanh Bangkok.

Honda sản xuất UC3 tại nhà máy ở Thái Lan từ tháng 12/2025, cung cấp cho Thái Lan và Việt Nam. Dự kiến, UC3 sẽ lắp ráp tại Việt Nam trong năm 2026 nhưng nhà sản xuất không tiết lộ thời điểm cụ thể.

Các đô thị lớn xây dựng làn xe đạp theo những chuẩn như vật liệu mặt đường, cách tách làn, nhằm đảm bảo an toàn giao thông chung.

Trong nhiều thập kỷ qua, các thành phố lớn trên thế giới đã coi xe đạp là một phần quan trọng của hệ thống giao thông đô thị. Từ châu Âu đến Bắc Mỹ, việc phát triển làn đường dành riêng cho xe đạp không chỉ nhằm khuyến khích phương tiện thân thiện với môi trường, mà còn là cách giúp giảm tai nạn và cải thiện chất lượng giao thông trong đô thị.

Để đạt được điều đó, các quốc gia và thành phố này đã xây dựng những nguyên tắc thiết kế riêng cho làn xe đạp, từ cách tách biệt với xe cơ giới, lựa chọn vật liệu mặt đường, đến cách xử lý các điểm giao cắt.

Thiết kế tách biệt với làn xe cơ giới

Ở các quốc gia có văn hóa xe đạp phát triển như Hà Lan và các thành phố như Copenhagen (Đan Mạch), làn xe đạp luôn được thiết kế để tách biệt hoàn toàn với dòng xe cơ giới, không đơn thuần chỉ là những vạch sơn trên mặt đường. Tại Hà Lan, mạng lưới xe đạp trải dài hàng trăm km với dải phân cách bằng vỉa hè, cây xanh hoặc rào chắn giữa làn xe đạp và ôtô, giúp giảm xung đột giữa hai loại phương tiện khác nhau.

Làn xe đạp tại Copenhagen trong giờ cao điểm. Ảnh: Heb/Wikipedia

Trong khi đó tại Copenhagen, mạng lưới đường xe đạp được bố trí hai bên nhiều tuyến đường chính, với bề rộng thường từ 2,2-2,5 m, hoặc rộng hơn trên những đoạn đông đúc, được phân tách bằng mép cứng với làn xe cơ giới. Thiết kế này giúp xe đạp luôn có không gian riêng, giảm tỷ lệ va chạm với xe máy, ôtô.

Có quy chuẩn chất lượng mặt đường cho làn xe đạp

Một điểm khác biệt rõ rệt tại những nơi có làn xe đạp phát triển nữa là có quy chuẩn về vật liệu làm mặt đường dành cho làn xe đạp. Hà Lan, Đan Mạch và Mỹ thường sử dụng nhựa đường có độ nhám cao hoặc bê tông màu làm bề mặt chính cho làn xe đạp, đảm bảo độ bám lốp tốt cả khi khô lẫn khi ướt. Sơn thường chỉ được dùng để đánh dấu biên làn, không dùng để phủ mặt đường chính.

Làn xe đạp sử dụng nhựa đường màu đỏ tại Hà Lan. Ảnh: Bicycle Dutch

Trong trường hợp sử dụng sơn để phủ toàn bộ làn xe đạp, lúc này khu hỗn hợp sơn sẽ được trộn thêm đá nhỏ hoặc hạt chống trượt, giúp lốp có thể bám mặt đường hiệu quả hơn. Ở nhiều đô thị châu Âu, các hướng dẫn thiết kế làn xe đạp có khuyến nghị rõ về chất lượng và độ bám của bề mặt, ưu tiên sử dụng những loại nhựa đường hoặc sơn có độ nhám cho làn xe đạp, giúp lốp xe không bị trượt đột ngột khi phanh hoặc rẽ.

Xử lý kỹ giao thông tại các điểm giao cắt

Trong thiết kế hạ tầng xe đạp ở các nước phát triển, giao lộ luôn được coi là điểm nguy hiểm nhất, vì đây là nơi các luồng xe đạp, xe máy và ôtô buộc phải cắt nhau. Do đó, thay vì để xe đạp tự hòa vào dòng xe cơ giới, nhiều thành phố châu Âu và Bắc Mỹ thiết kế giao lộ sao cho làn xe đạp được dẫn xuyên suốt qua ngã tư bằng vạch, màu sắc và chỉ dẫn mặt đường rõ ràng, giúp người lái ôtô, xe máy và người đạp xe dễ dự đoán hướng di chuyển của nhau.

Một giao lộ tại Mỹ có đảo giao thông và chỉ dẫn hướng đi trong làn xe đạp. Ảnh: Alta Planning

Ở những giao lộ lớn, xe đạp thường có tín hiệu đèn riêng hoặc vùng dừng phía trước xe cơ giới (bike box), cho phép người đi xe đạp đứng ở vị trí dễ quan sát và khởi hành sớm hơn khi đèn chuyển xanh. Cách bố trí này giúp giảm xung đột khi ôtô, xe máy rẽ phải hoặc đi thẳng cùng lúc với xe đạp.

Nhiều nơi còn sử dụng đảo giao thông, gờ hoặc vỉa hè thấp để bẻ cong quỹ đạo xe cơ giới trước khi cắt làn xe đạp, buộc xe phải giảm tốc và quan sát kỹ hơn khi đi qua khu vực này. Nhờ đó, thay vì là điểm giao cắt nguy hiểm, ngã tư trở thành khu vực được kiểm soát tốc độ và hướng di chuyển, giúp xe đạp và các phương tiện cơ giới lưu thông an toàn hơn ngay cả trong điều kiện giao thông đông đúc.

Zoox – đơn vị xe tự lái của Amazon – mở dịch vụ robotaxi miễn phí cho những người dùng đầu tiên tại một số khu vực ở San Francisco.

Ngày 18/11, Zoox cho biết đã bắt đầu cung cấp dịch vụ robotaxi miễn phí cho một số người dùng đầu tiên tại một số khu vực ở San Francisco. Công ty đang đẩy mạnh việc mở rộng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gia tăng trong lĩnh vực gọi xe tự hành.

Zoox mời những người trong danh sách chờ dùng thử dịch vụ tại một số khu vực của San Francisco, nhằm mục đích tinh chỉnh trải nghiệm trước khi mở rộng quy mô.

Một chiếc robotaxi Zoox đỗ bên ngoài văn phòng và nhà kho của công ty tại Las Vegas. Ảnh: CNBC

Động thái của Zoox diễn ra chỉ vài ngày sau khi Waymo (thuộc Alphabet – hãng mẹ của Google) cho biết sẽ bắt đầu cung cấp dịch vụ robotaxi trên các tuyến đường cao tốc xuyên suốt San Francisco, Los Angeles và Phoenix. Waymo đã hoạt động trên đường phố San Francisco trong nhiều năm và hiện cung cấp dịch vụ trả phí tại một số thành phố khác của Mỹ.

Cùng ngày 18/11, Waymo bắt đầu vận hành xe tự hành hoàn toàn tại Miami, khởi động việc mở rộng dịch vụ gọi xe đến nhiều thành phố hơn của Mỹ trong nỗ lực củng cố vị thế dẫn đầu trong công nghệ xe tự lái.

Tesla đã ra mắt dịch vụ robotaxi tại Austin, Texas trong năm nay với hệ thống giám sát an toàn và đã bắt đầu dịch vụ gọi xe có tài xế tại khu vực Vịnh San Francisco.

Robotaxi của Zoox với hai hàng ghế cho hành khách đặt đối diện nhau. Ảnh: Zoox

Zoox, với chiếc xe được thiết kế đặc biệt trông giống như lò nướng bánh mì trên bánh xe và không có bất kỳ bộ phận điều khiển thủ công nào như vô-lăng hoặc bàn đạp, đã bắt đầu cung cấp dịch vụ xe robotaxi miễn phí cho công chúng ở Las Vegas Strip – đoạn đường thuộc đại lộ Las Vegas – vào tháng 9.

Việc Tesla ra mắt dịch vụ robotaxi trong năm nay, sự mở rộng nhanh chóng của Waymo cùng sự gia nhập của Zoox cho thấy việc tập trung vào thương mại hóa xe tự hành, ngay cả khi các khoản đầu tư lớn, quy định chặt chẽ và các cuộc điều tra liên bang đã buộc nhiều công ty phải đóng cửa.

Tính đến tháng 11, doanh số lũy kế mảng ôtô hybrid đạt hơn 12.800 xe, tăng 55% so với cùng kỳ 2024.

Xe điện hóa đang là một trong những động lực tăng trưởng quan trọng của thị trường. Tiêu thụ xe thuần điện chạy pin (BEV) lẫn hybrid trong 11 tháng qua đều tăng mạnh so với cùng kỳ 2024.

Doanh số lũy kế toàn phân khúc xe hybrid (HEV) nói chung, gồm mild-hybrid (MHEV), thuần hybrid tự sạc (HEV), hybrid sạc ngoài (PHEV) đạt 12.872 xe, tăng 55% so với cùng kỳ 2024. Số liệu này chưa phản ánh đầy đủ sức tiêu thụ của thị trường bởi các hãng xe sang như BMW , Lexus , Mercedes , Volvo … hay các thương hiệu phổ thông Trung Quốc như BYD , Jaecoo , Lynk & Co … không công bố số liệu bán hàng cụ thể.

Doanh số mảng xe hybrid tính đến tháng 11 chiếm khoảng 2,4% toàn thị trường (522.143 xe). So với quy mô bán hàng của xe thuần điện (147.450 xe), tiêu thụ xe hybrid còn khiêm tốn.

Về cơ cấu thị phần, Toyota tiếp tục là thương hiệu bán nhiều xe hybrid nhất, chiếm khoảng 57%. Tiếp đến là Honda , Suzuki và Kia với thị phần lần lượt 22%, 20% và 1%.

Là hãng tiên phong khai phá mảng xe hybrid ở phân khúc phổ thông từ 2020, Toyota đến nay sở hữu số lượng sản phẩm nhiều nhất (6). Các mẫu như Altis , Camry , Yaris Cross , Corolla Cross , Innova Cross , Alphard đem về cho hãng hơn 7.300 xe sau 11 tháng đầu 2025, tăng 63% so với cùng kỳ 2024. Mẫu hybrid bán chạy nhất của hãng lẫn toàn phân khúc là Innova Cross với 2.662 xe.

Innova Cross hybrid tại Việt Nam. Ảnh: TMV

Việc bổ sung các biến thể hybrid của Civic , HR-V giúp doanh số của Honda ở mảng xe lai vượt Suzuki để chiếm vị trí thứ hai sau Toyota. So với cùng kỳ 2024, doanh số xe hybrid của Honda tăng 85%, cao nhất phân khúc.

Khác các đối thủ đồng hương bán HEV, Suzuki kiên định với chiến lược phân phối MHEV để tối ưu giá, tiếp cận khách hàng số đông. Năm 2025, Suzuki có thêm Swift hybrid bên cạnh lựa chọn hiện hữu là XL7 nhưng doanh số tăng không nhiều, khoảng 19%.

Thaco, đơn vị phân phối của Kia bán hai mẫu hybrid là Sorento và Carnival nhưng chỉ công bố số lượng của chiếc SUV cỡ D. Với doanh số chưa đến 100 xe sau 11 tháng, sự hiện diện của Kia ở mảng xe hybrid còn mờ nhạt.

Theo các chuyên gia bán hàng, doanh số xe hybrid tăng mạnh nhờ số lượng sản phẩm trên thị trường ngày càng phong phú. Sau nhiều năm làm quen, người dùng hiện cởi mở hơn với loại xe kết hợp hai hệ truyền động xăng – điện. Độ bền, hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu đã có nhiều thời gian để kiểm chứng.

Honda và Toyota là hai hãng đánh tiếng sẽ lắp ráp xe hybrid tại Việt Nam. Toyota nói đầu tư dây chuyền 360 triệu USD tại nhà máy ở Phú Thọ để nội địa hóa xe hybrid. Tuy nhiên, nguồn tin VnExpress cho biết, dây chuyền lắp xe Toyota hybrid sớm nhất phải đến 2027. Trong khi Honda nhanh hơn, dự kiến trong tháng 1/2026 sẽ ra mắt CR-V hybrid lắp ráp trong nước.

VinFast, hãng xe đang thống trị doanh số thị trường với toàn bộ sản phẩm thuần điện, dự kiến bán xe hybrid (EREV) trong 2026. EREV (Extended-Range Electric Vehicle – xe mở rộng phạm vi hoạt động) là loại dẫn động hoàn toàn bằng môtơ, động cơ đốt trong chỉ đóng vai trò như máy phát điện, cung cấp năng lượng cho pin và môtơ.

Từ 2026, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) cho xe hybrid được ưu đãi, áp dụng bằng 70% so với xe xăng, dầu cùng dung tích. Điều kiện đặt ra là mức tiêu thụ xe hybrid không vượt quá 70% mức trung bình của xe xăng cùng loại. Các giá trị chuẩn dự kiến được Bộ Xây dựng công bố vào cuối 2025 sẽ là căn cứ đánh giá. Về mặt lý thuyết, giảm thuế TTĐB là cơ sở để hãng giảm giá bán các mẫu xe hybrid, giúp người dùng dễ tiếp cận hơn.

Ở Na Uy, doanh số xe điện đạt 94% tổng doanh số ôtô trong 7 tháng đầu năm, còn ở Croatia chỉ 1%.

Trong khi Liên minh châu Âu (EU) đang nỗ lực thúc đẩy các nhà sản xuất ôtô chuyển sang xe điện, doanh số xe điện trên khắp lục địa lại không đồng đều. Những mức cao nhất thuộc về các nước phía bắc và phía tây, trong khi các quốc gia phía nam và phía đông có xu hướng tụt hậu.

Na Uy, vẫn dẫn đầu cuộc cách mạng xe điện từ những năm gần đây, có doanh số xe điện 94%. Quốc gia này đang hướng tới mục tiêu sử dụng hoàn toàn xe điện. Số lượng đăng ký xe điện tiếp tục tăng mạnh, đạt 31,5% so với cùng kỳ 2024, trong khi số lượng xe hybrid cắm điện giảm 14,3%. Điều thú vị là, số lượng đăng ký xe hybrid thông thường giảm mạnh 66% trong cùng kỳ.

Volkswagen ID. Buzz và Tesla Model Y – hai xe điện bán chạy hàng đầu ở Na Uy. Ảnh: AutoExpress

Đứng sau Na Uy là Đan Mạch, với doanh số xe điện chiếm 64% trong tổng doanh số xe mới bán ra. Lần lượt tiếp theo với con số gần giống nhau là Thụy Điển (35%), Phần Lan (34%) và Hà Lan (34%).

Các quốc gia gồm Anh, Áo, Thụy Sĩ và Bồ Đào Nha có doanh số xe điện chiếm 20-22%. Thấp hơn một chút là Pháp, Đức và Ireland (17-18%).

Trong khi đó, chỉ cao hơn đôi chút so với Croatia là một loạt quốc gia với tỷ lệ xe điện chỉ một con số, như Bulgaria, Slovakia, Romania hay Italy.

EU đang nới lỏng các mục tiêu giảm phát thải đến năm 2035 trong bối cảnh ngành công nghiệp phản đối mạnh mẽ, cho rằng nhu cầu xe điện tăng chậm hơn dự kiến và cần thêm thời gian để chuyển đổi từ động cơ đốt trong.

Tại Na Uy, nơi chính phủ sử dụng quỹ tài sản quốc gia được tài trợ từ dầu mỏ để trợ cấp cho xe điện và đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc, doanh số xe điện đạt 94% tổng doanh số ôtô trong 7 tháng đầu năm 2025, theo dữ liệu từ công ty tư vấn Inovev.

Các chính phủ và quốc gia ở khu vực Bắc và Tây Âu cũng cung cấp trợ cấp và đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thúc đẩy doanh số. Tuy nhiên, việc áp dụng xe điện ở Nam và Đông Âu diễn ra chậm hơn nhiều, vì xe điện vẫn còn đắt đỏ đối với nhiều người và cơ sở hạ tầng sạc gần như không tồn tại ở một số khu vực. Croatia chỉ đạt 1%, theo dữ liệu của Inovev.

Sự khác biệt này có nghĩa là trên phần lớn lục địa, tỷ lệ sử dụng xe điện nói chung trong 7 tháng đầu năm nay chỉ ở mức thấp đến trung bình một con số.

EU đã dành ngân sách cho cơ sở hạ tầng sạc điện và một số khoản trợ cấp cho xe điện trên toàn khối. Nhưng tại các thị trường như Tây Ban Nha, nơi đã triển khai các chương trình hỗ trợ mua xe điện, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cung cấp các mẫu xe giá cả phải chăng hơn đã hưởng lợi nhiều hơn so với các đối thủ châu Âu.

Việc nới lỏng các mục tiêu giảm phát thải của EU có thể làm giảm đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc điện, một yếu tố quan trọng cho việc phổ biến xe điện. Một số nhà sản xuất ôtô đã bắt đầu thu hẹp tham vọng, điển hình là Renault gần đây đã cắt giảm kế hoạch sạc xe điện khi ưu tiên lợi nhuận trong một thị trường khó khăn.

Trong xu hướng khác, xe hybrid nổi lên như sự lựa chọn hàng đầu của người mua xe mới tại châu Âu năm 2025, chiếm 34,8% tổng số lượng đăng ký và lần đầu tiên vượt qua xe chạy xăng (27,2%), theo TradingPadia. Xe điện đứng ngay sau với 27,3%, cho thấy sự chuyển dịch rõ ràng và ngày càng nhanh chóng hướng tới phương tiện giao thông điện hóa trên khắp lục địa.

Năm 2025, ngành công nghiệp ôtô tiếp tục dịch chuyển sang xe điện hóa, ứng dụng công nghệ điều khiển bằng phần mềm, và thuế nhập khẩu tăng vọt.

Ngành công nghiệp ôtô năm 2025 được định hình bởi sự chuyển dịch chậm nhưng ổn định sang xe điện . Thực tế thị trường cho thấy những thách thức như tốc độ áp dụng chậm lại, sự biến động của chuỗi cung ứng, chi phí tăng cao và sự cạnh tranh gay gắt từ Trung Quốc. Toàn ngành cũng chứng kiến sự đổi mới về số lượng mẫu mã, công nghệ mới và sự thay đổi sở thích của người tiêu dùng.

Trên toàn cầu, hơn 25% xe mới bán ra năm 2025 là xe điện. Châu Âu ghi nhận 3,8 triệu xe điện bán ra trong 11 tháng năm 2025, tăng 33% so với cùng kỳ 2024, mức tăng cao nhất toàn cầu, theo Benchmark Mineral Intelligence.

Tesla Model Y là xe điện bán chạy nhất thế giới trong 2025. Ảnh: Nic Cruz Patane

Trong khi châu Âu dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng, trọng tâm mở rộng của thị trường xe điện toàn cầu đang dần dịch chuyển sang Đông Nam Á. Theo Viện nghiên cứu năng lượng Ember, các thị trường mới nổi như Việt Nam, Singapore được dự báo đạt thị phần doanh số xe điện khoảng 40%, vượt cả Anh và Liên minh châu Âu (EU) về mức độ thâm nhập phương tiện xanh. Indonesia và Thái Lan cũng ghi nhận tốc độ thâm nhập nhanh, lần lượt đạt 15% và 20%, cao hơn nhiều thị trường phát triển.

Trong khi đó, doanh số xe điện tại Mỹ gặp khó khăn do mất các khoản tín dụng thuế, dẫn đến doanh số trì trệ hoặc giảm ở một số khu vực. Xe điện vẫn đắt hơn so với các mẫu xe động cơ đốt trong hoặc xe hybrid tương đương.

Năm qua đặc biệt ghi nhận sự bùng nổ mạnh mẽ của xe hybrid về mức độ phổ biến nhờ giá cả phải chăng và hiệu quả nhiên liệu, trở thành lựa chọn thiết thực khi việc áp dụng xe điện thuần túy gặp phải những thách thức như chi phí cao và thiếu hụt cơ sở hạ tầng sạc, đặc biệt khi các khoản hỗ trợ bị loại bỏ ở một số thị trường trọng điểm.

Các mẫu xe hybrid từ Toyota , Honda và Hyundai thống lĩnh thị trường, trong khi thị trường xe điện tiếp tục mở rộng với các mẫu xe mới từ các thương hiệu lâu đời và các công ty khởi nghiệp. Theo Edmunds, số lượng các mẫu xe hybrid khác nhau tăng đáng kể, cung cấp nhiều lựa chọn hơn gần 50% so với khoảng 5 năm trước.

Toyota Camry Hybrid tại Mỹ. Ảnh: Car and Driver

Xe hybrid tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu nhưng có sự khác biệt về nhu cầu theo khu vực. Tại Mỹ, Toyota Camry Hybrid và Honda CR-V Hybrid là những mẫu xe bán chạy nhất, trong khi Toyota Tacoma Hybrid tăng trưởng hơn 400%.

Ở châu Âu, xe hybrid tăng trưởng mạnh, trong khi xe hybrid cắm điện (PHEV) lại giảm sút, một phần do những thay đổi về tín dụng thuế, theo ghi nhận của PwC & Strategy.

Tại Việt Nam, khách hàng cũng ngày càng chuộng xe hybrid. Tính đến tháng 11, doanh số lũy kế mảng ôtô hybrid đạt hơn 12.800 xe, tăng 55% so với cùng kỳ 2024. Về cơ cấu thị phần, Toyota tiếp tục là thương hiệu bán nhiều xe hybrid nhất, chiếm khoảng 57%. Tiếp đến là Honda, Suzuki và Kia với thị phần lần lượt 22%, 20% và 1%.

Năm qua, ngành công nghiệp ôtô toàn cầu đối mặt với áp lực chưa từng có từ những thay đổi thương mại toàn cầu, các chính sách bảo hộ bị gỡ bỏ, thuế quan tăng vọt .

Cuộc chiến thương mại leo thang từ việc Mỹ áp thuế tăng cao với ôtô và linh kiện nhập khẩu. Châu Âu cũng đánh thuế với xe điện Trung Quốc, chồng lên mức thuế hiện hành là 10% nhằm bảo vệ ngành sản xuất nội bộ.

Tại Mỹ, các khoản tín dụng thuế liên bang dành cho xe điện bị cắt giảm vào tháng 9, gây ra sự sụt giảm doanh số lớn trong quý IV.

Trung Quốc cũng loại xe điện khỏi kế hoạch phát triển 5 năm. Reuters nhận định đây là tín hiệu Bắc Kinh sẵn sàng ngưng trợ cấp xe điện, sau nhiều năm chi hàng tỷ USD giúp đất nước tỷ dân vươn lên dẫn đầu thị trường và chuỗi cung ứng xe điện toàn cầu. Tính đến tháng 7/2024, xe năng lượng mới chiếm hơn 50% tổng doanh số ôtô tại Trung Quốc, vượt hơn 10 năm so với mục tiêu các nhà hoạch định chính sách đặt ra ban đầu.

Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc là một thế lực lớn, tác động đến xuất khẩu và thị phần toàn cầu, theo ghi nhận của IEA và Krungsri. Bất chấp các rào cản thương mại, các thương hiệu Trung Quốc như BYD và Xiaomi tiếp tục thống trị phân khúc giá rẻ, dẫn đến việc nhiều nhà sản xuất ôtô lâu đời của châu Âu và Mỹ phải thành lập các liên minh phòng thủ.

Năm 2025, xe được xác định bằng phần mềm (SDV) đã chuyển từ xu hướng trong ngành thành hiện thực thương mại, đóng vai trò như một lớp đệm quan trọng chống lại căng thẳng thương mại toàn cầu. Bằng cách tách rời các tính năng của xe khỏi phần cứng – vốn thường chịu thuế quan biến động – các nhà sản xuất đang sử dụng phần mềm để duy trì khả năng phục hồi và mở khóa các nguồn doanh thu mới.

Thị trường SDV toàn cầu được định giá khoảng 235,8-290,3 tỷ USD vào năm 2025. Mặc dù tốc độ tăng trưởng vẫn mạnh mẽ, một số dự báo đã được điều chỉnh giảm nhẹ khoảng 0,2% do thuế quan của Mỹ làm tăng chi phí của các bộ điều khiển điện tử (ECU) và các linh kiện viễn thông thiết yếu.

Trung Quốc hiện dẫn đầu lĩnh vực này, với khoảng 65% xe điện bán ra tại đây vào năm 2024 có khả năng điều khiển bằng phần mềm, cho phép trải nghiệm người dùng được tùy chỉnh cao. Năm 2025, Nio ET9 được xếp hạng là mẫu xe sẵn sàng nhất cho công nghệ SDV cấp độ 5 vào năm 2025, theo nghiên cứu của S&P Global Mobility. Tiếp theo là xếp hạng cấp 4 cho Tesla Cybertruck và các mẫu xe từ Xpeng và Li Auto.

Năm qua, ngành công nghiệp xe tự lái (AV) chuyển từ giai đoạn thử nghiệm thí điểm sang thương mại hóa quy mô lớn, đặc trưng bởi sự mở rộng đội xe taxi tự lái và việc giới thiệu các tính năng cấp độ 3 (L3) vào các phương tiện dành cho người tiêu dùng.

Một khách hàng và con nhỏ đặt robotaxi của Waymo ở California. Ảnh: Tesla Austin Owners

Mặc dù xe tự lái hoàn toàn (cấp độ 5) vẫn là mục tiêu dài hạn, công nghệ tự động hóa cấp độ 2 và 3 dự kiến sẽ chiếm khoảng 66,7% doanh số xe mới trong năm nay.

Dẫn đầu thị trường Mỹ, Waymo đang phục vụ hơn 1 triệu chuyến đi tự lái mỗi tháng và đang mở rộng sang các thành phố như Dallas, Houston và Miami.

Tesla có kế hoạch ra mắt dịch vụ taxi tự lái Cybercab chuyên dụng và mở rộng khả năng tự lái hoàn toàn (FSD), mặc dù đang phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ của cơ quan quản lý liên quan đến phương pháp chỉ sử dụng camera thay vì dựa vào lidar như các đối thủ.

Trung Quốc là quốc gia dẫn đầu thế giới về việc ứng dụng xe tự lái, với các công ty như Baidu vận hành các đội taxi tự lái quy mô lớn tại các thành phố như Vũ Hán. BYD đang nhanh chóng mở rộng các tính năng cấp độ 2+ cho hàng triệu xe.

Năm 2025 chứng kiến sự hiện diện mạnh mẽ hơn của xe Trung Quốc, bên cạnh đó, doanh số ôtô điện hóa tăng mạnh.

2025 là một năm đặc biệt của ngành ôtô Việt. Nhiều hãng Nhật, Mỹ, Đức như Toyota , Mitsubishi , Suzuki , Ford , Mercedes tròn 30 năm có mặt tại dải đất hình chữ S. Những tên tuổi mới gia nhập thị trường, đặc biệt là xe Trung Quốc, khiến thị trường thêm phần sôi động.

VnExpress điểm lại những dấu ấn nổi bật của thị trường ôtô năm 2025:

Tính đến tháng 11, doanh số toàn ngành xe Việt đạt 522.143 xe, tăng khoảng 20% so với cùng kỳ 2024 (434.393 xe). Trong số này, riêng mảng xe điện hóa, bao gồm xe thuần điện chạy pin (BEV) và hybrid (HV), bán 160.322 xe, chiếm khoảng 30% toàn thị trường.

Mức 30% là con số cao nhất mà xe dùng động cơ lai, thuần điện đạt được sau 30 năm thành hình của ngành ôtô trong nước. Đồng thời đưa Việt Nam vào nhóm các quốc gia có tỷ lệ xe điện hóa mới bán ra so với toàn ngành cao nhất khu vực Đông Nam Á, bên cạnh Singapore (khoảng 40%).

Người dân tìm hiểu mẫu xe nhỏ nhất, giá rẻ nhất của VinFast – Minio Green. Ảnh: Minh Quân

BEV chủ yếu từ VinFast vì chỉ có hãng này báo cáo số liệu bán hàng. Lượng bán 147.450 của hãng Việt trong 11 tháng qua vượt con số của cả năm 2024 (hơn 87.000 chiếc), tức tăng 69% và sẽ còn lớn hơn khi tính doanh số tháng 12/2025. Với xe hybrid, doanh số 12.800 xe của toàn ngành tăng 55% so với cùng kỳ 2024.

Mức tăng trưởng cao của hai loại xe BEV và HV cho thấy mức độ thâm nhập nhanh của xe điện hóa nói chung ở ngành xe Việt. Xe điện hóa không còn kiểu lựa chọn mang tính thêm thắt, đây là một trong những động lực tăng trưởng của thị trường. Thống kê doanh số của loại phương tiện này chưa đầy đủ, bởi còn nhiều hãng xe sang, xe Trung Quốc không công bố số liệu bán hàng.

Ảnh hưởng của xe điện lên thị trường là rất lớn. Trong 10 mẫu xe bán chạy nhất thị trường đến tháng 11, có đến 4 mẫu là xe điện và đều thuộc VinFast : VF 3, VF 5, VF 6, Limo Green. Trước 2025, điều này chưa từng có tiền lệ.

Xe Trung Quốc – tay chơi mới của thị trường

Ngành xe trong nước ghi nhận khoảng 50 ôtô mới thuộc bản nâng cấp hoặc lần đầu tiên xuất hiện, tính đến tháng 11. Riêng xe Trung Quốc góp mặt với gần 20 mẫu, chiếm khoảng 40%.

Các hãng xe nước láng giềng không công bố số liệu bán hàng. Tầm ảnh hưởng về doanh số lên toàn ngành là chưa rõ, nhưng sự hiện diện ngày càng lớn, trải đều từ các phân khúc giá rẻ, đến trung và cao cấp là một thực tế khiến nhiều hãng đối thủ trên thị trường phải dè chừng.

Khách tham quan chụp hình trước dàn xe Lynk & Co tại triển lãm Vietnam Mobility Show do báo VnExpress tổ chức, tháng 12/2025. Ảnh: Thành Nhạn

Ở Việt Nam, người dùng có thể lựa chọn xe Trung Quốc với giá chưa đến 300 triệu đồng, như những dòng của Wuling. Phân khúc xe phổ thông dày đặc sản phẩm từ các hãng như BYD, Omoda, Jaecoo, Donfeng, MG, Geely, Lynk & Co… Tầm giá từ 2 tỷ đồng trở lên, tiếp cận nhóm khách cao cấp cũng bắt gặp những mẫu của BYD, Lynk & Co.

BYD có thể xem là đầu tàu của xe Trung Quốc trong khoảng hai năm trở lại đây xét về nỗ lực xâm nhập thị trường. Năm 2024, hãng giới thiệu liên tiếp 5 dòng xe mới, khởi đầu cho giai đoạn dạm ngõ. Đến 2025, 5 dòng khác xuất hiện. BYD hiện là hãng Trung Quốc sở hữu dải sản phẩm đa dạng nhất tại Việt Nam.

Không chỉ gia tăng sự hiện diện bằng số lượng thương hiệu và sản phẩm, xe Trung Quốc còn đặt tham vọng lâu dài ở Việt Nam bằng việc xây nhà máy. Cùng đối tác Geleximco, Omoda và Jaecoo, hai thương hiệu con thuộc tập đoàn Chery, khởi công nhà máy công suất 120.000 xe/năm, vốn đầu tư 316 triệu USD, dự kiến hoàn thành 2026. Hãng xe Trung Quốc cho biết kế hoạch ra mắt 16 mẫu xe mới trong 2026.

Nhà máy của Omoda, Jaecoo đặt tại Hưng Yên. Đây là hãng Trung Quốc thứ hai sau Wuling có xe nội địa hóa sản xuất ở Việt Nam. Geely, một ông lớn khác cũng lên kế hoạch xây nhà máy cùng đối tác – Tasco – tuy chưa rõ thời điểm cụ thể.

Doanh số toàn thị trường tăng trưởng 20%, các thành viên thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) tăng 6,5%, nhưng Hyundai và Kia đồng loạt giảm, tính đến tháng 11. Hyundai bán 46.525 xe, giảm 21%, Kia bán 22.943 xe, giảm 29% so với cùng kỳ 2024.

2025 là năm thứ hai liên tiếp doanh số hai hãng Hàn sụt giảm. Những năm qua, Hyundai, Kia thuộc top 5 hãng bán nhiều xe nhất thị trường. So với các đối thủ ở nhóm này, không hãng nào giảm doanh số nhiều như Hyundai, Kia.

Khách tìm hiểu mẫu Tucson tại Việt Nam. Ảnh: Minh Quân

Bộ đôi thương hiệu Hàn vốn bán chạy ở các phân khúc sedan, hatchback cỡ A, B, CUV cỡ B. Nhưng hai năm qua, doanh số các dòng xe chủ lực thuộc Hyundai như i10, Accent, Creta hay Morning, K3, Sonet, Seltos thuộc Kia đều thoái trào.

Như i10 hay Morning, những mẫu xe vẫn còn giữ được ngôi đầu bán hàng, nhưng quy mô toàn phân khúc lẫn doanh số các mẫu xe này đều giảm mạnh. Creta, Seltos từng là ông vua doanh số phân khúc từ 2023 trở về trước, nhưng giờ đây thậm chí còn không lọt vào top 3.

Trong danh sách 10 mẫu xe bán chạy nhất nửa đầu 2025, không cái tên nào của hai thương hiệu Hàn Quốc góp mặt, điều chưa từng thấy trong khoảng 10 năm trước đó. Tính đến tháng 11, điều này một lần nữa lặp lại.

Việt Nam vốn là mỏ vàng của Hyundai, Kia ở khu vực Đông Nam Á nhiều năm qua. Doanh số ở dải đất hình chữ S đóng góp nhiều nhất cho hãng Hàn. Nhưng làn sóng xe Trung Quốc, sức cạnh tranh gia tăng của xe Nhật và đặc biệt là sự trỗi dậy của VinFast nhờ các sản phẩm cỡ nhỏ, giá rẻ, chi phí vận hành thấp, khiến xu hướng tiêu dùng thay đổi. Tầm ảnh hưởng của xe Hàn vì thế bị thu hẹp.

Làn sóng khuyến mãi trên diện rộng

Nếu chỉ nhìn vào doanh số ở nửa đầu 2025, sự trầm lắng bao phủ thị trường ôtô Việt. Hết tháng 11/2024, ưu đãi lệ phí trước bạ kết thúc cũng là lúc thị trường bước vào giai đoạn suy giảm sức mua, vì nhu cầu đã đổ dồn trước đó. Bên cạnh đó, những bất ổn về kinh tế vĩ mô khiến người dân dè dặt chi tiêu cho một mặt hàng giá trị lớn như ôtô.

Bên cạnh sự xuất hiện của các sản phẩm mới, cách nhanh nhất để thúc đẩy thanh khoản là kích cầu. Từ đầu 2025 đến tháng 11, không tháng nào thị trường không khuyến mãi, từ xe phân khúc phổ thông đến hạng sang. Ưu đãi 50-100% hoặc tặng phụ kiện là những cách làm phổ biến nhất để hút khách.

Đại diện một hãng Nhật tại Việt Nam nói rằng, giảm giá nhiều đến nỗi, bộ phận xây dựng kế hoạch, marketing mỗi tháng thường phải đau đầu nghĩ ra thông điệp cho khuyến mãi. Thông thường, các hãng tránh dùng từ “giảm giá”, bởi lo ngại ảnh hưởng đến uy tín thương hiệu cũng như bảo vệ khách hàng mua trước.

Làn sóng giảm giá trên diện rộng là một trong những trợ lực đáng kể giúp sức tiêu thụ ôtô gia tăng. Với nhiều hãng Nhật, Mỹ, Đức, để tạo dấu ấn cho hành trình 30 năm, các chương trình khuyến mãi thậm chí còn được đẩy mạnh. Trong khi đó, ở nhiều mẫu xe mới ra mắt, hãng còn chủ động khuyến mãi trực tiếp cho khách bằng “giá ưu đãi”.

Hơn 50 mẫu xe mới ra mắt là con số nhiều nhất từ trước đến nay của thị trường xe Việt tính trong một năm. Cùng các biện pháp kích cầu, doanh số thị trường 2025 đứng trước cột mốc kỷ lục mới khi sau 11 tháng, 522.143 xe đã được bán ra. Mức kỷ lục trước đó vào 2022 khi doanh số đạt 508.547 xe.