Category: Thị trường

Với khoảng cách gần 8.000 xe với đối thủ khi 2025 còn hai tháng, Xpander gần như chắc suất bán chạy nhất phân khúc năm thứ 7 liên tiếp.

Trong nhịp tăng trưởng chung của thị trường, doanh số hầu hết các mẫu MPV cỡ B tháng 10 đều cải thiện so với tháng trước. Mitsubishi Xpander vẫn áp đảo các đối thủ khi doanh số đạt 2.644 xe, chiếm hơn một nửa tổng lượng bán ra của toàn phân khúc.

Ngoại trừ Xpander, không một mẫu xe nào trong phân khúc có doanh số chạm ngưỡng 1.000 xe trong tháng 10. Toyota Veloz là mẫu xe tiệm cận nhất khi có 817 xe bán ra.

Khoảng cách của Xpander và bộ đôi Toyota Veloz, Avanza tiếp tục được nới rộng. Sau 10 tháng, mẫu xe Mitsubishi bán nhiều hơn hai đối thủ đồng hương gần 8.000 xe. Với mức bán trung bình hàng tháng khiêm tốn hơn nhiều so với Xpander, cơ hội lội ngược dòng dành cho hai mẫu xe nhà Toyota là gần như không thể khi 2025 còn hai tháng.

Mẫu Xpander Cross tại một đại lý ở Hà Nội. Ảnh: Lương Dũng

Nếu Xpander giữ được ngôi vương doanh số phân khúc 2025, Mitsubishi có năm thứ 7 liên tiếp là thương hiệu ăn khách nhất nhóm xe đa dụng cỡ B. Trong khi Toyota cũng chừng đó năm về nhì. Tuy đang dẫn đầu nhưng so với cùng kỳ 2025, doanh số Xpander gần như giậm chân tại chỗ.

Thay đổi đáng kể nhất trong bức tranh thị phần phân khúc MPV là sự vươn lên của Honda BR-V . Từ chỗ thuộc nhóm bán chậm nhất, mẫu xe Honda vươn lên vị trí thứ ba về doanh số sau 10 tháng.

So với cùng kỳ năm ngoái, BR-V tăng trưởng doanh số 17%, trong khi toàn phân khúc giảm nhẹ 2%. Ngoài mẫu xe Honda, Suzuki XL7 là cái tên còn lại cũng tăng doanh số (21%).

Hai mẫu xe Hàn là Kia Carens và Hyundai Stargazer không tạo được đột biến trong bối cảnh sức ảnh hưởng của các đối thủ Nhật là quá lớn. Carens bán hơn 3.100 xe, kèn cựa Honda BR-V. Trong khi Stargazer xếp kề cuối bảng xếp hạng doanh số phân khúc.

Tính đến tháng 10, doanh số ba mẫu xe thuần xăng ở phân khúc CUV cỡ A+ đều giảm so với cùng kỳ 2024, mức 29-41%.

Chưa kết thúc năm 2025 nhưng cục diện phân khúc xe gầm cao cỡ A+ đã ngã ngũ từ sớm với ưu thế áp đảo của VinFast VF 5 . Trong khi đó, nhu cầu của khách Việt với các mẫu xe xăng cùng phân khúc tiếp tục giảm.

Tính đến tháng 10, doanh số lũy kế của Toyota Raize , Kia Sonet và Hyundai Venue giảm lần lượt 21%, 29% và 41% so với cùng kỳ 2024. Tổng doanh số của bộ ba này đạt 8.859 xe sau hơn ba quý vừa qua, giảm 30%.

Sức mua của khách Việt giảm năm thứ ba liên tiếp đối với Raize và thứ hai liên tiếp với Sonet. So với giai đoạn bán tốt nhất của Raize (2022) và Sonet (2023), doanh số hai mẫu này hiện giảm khoảng phân nửa. Venue, mẫu xe bán từ tháng 12/2023 và doanh số tốt nhất ở 2024, cũng vậy.

Mẫu Kia Sonet tại Đà Nẵng. Ảnh: Thaco

Bộ ba xe xăng ở phân khúc này vốn đều là các sản phẩm hướng chủ yếu đến khách mua ôtô lần đầu. Nhưng sự xuất hiện của VinFast VF 5 từ 2023 và các dòng xe điện gầm cao cỡ nhỏ khác khiến lựa chọn của khách hàng bị phân tán. Những mẫu CUV thuần cỡ B liên tiếp giảm giá để tranh thị phần, giá sàn lấn sang các mẫu cỡ A+ cũng tác động đến doanh số của nhóm xe này.

VinFast không công bố số liệu bán hàng của VF 5 vào 2024 nên chưa rõ mức tăng trưởng ở thời điểm tháng 10/2025. Có mặt VF 5, doanh số toàn phân khúc đạt 44.265 xe sau 10 tháng đầu 2025, tăng 249%, tức gấp hơn 3 lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Một mình VF 5 chiếm đến 80% thị phần phân khúc. Doanh số trong tháng 10 của mẫu xe thuần điện VinFast thậm chí lớn hơn lượng bán trong 10 tháng của các đối thủ.

VF 5 tiếp cận khách hàng đa dạng hơn hẳn các đối thủ chạy xăng. Không chỉ các công ty vận tải, VF 5 còn được khách cá nhân ưa chuộng cho hoạt động taxi. Doanh số cao của mẫu này có phần đóng góp lớn từ giới kinh doanh dịch vụ. Phần còn lại là người mua xe lần đầu, thuần di chuyển hàng ngày với mục đích cá nhân.

Tháng 10, phân khúc đón nhận thêm tân binh Suzuki Fronx nhập khẩu Indonesia. Tuy nhiên xe chưa ghi nhận doanh số trong tháng này.

Mẫu xe ý tưởng của thương hiệu Hàn Quốc đặt nền móng trong phân khúc của Porsche 911 hay Mercedes-AMG GT.

Genesis cho biết mẫu Magma GT concept đóng vai trò như một thiết kế chủ đạo cho các mẫu xe của hãng trong thập kỷ tới. Dù là phiên bản concept, Magma GT gần giống một mẫu xe sẵn sàng sản xuất.

Phần đầu thấp, bo tròn, sử dụng cặp đèn hai tầng đặc trưng của Genesis vuốt sát chắn bùn trước. Lưới tản nhiệt phía trước bỏ đi kiểu dáng hình khiên thường thấy nhưng giữ lại phần có tên G-Matrix lộ ra ở bên trong. Các vòm bánh xe dẫn luồng khí ra sau được tạo hình liền mạch với phần cửa cánh bướm.

Xe vẫn giữ đường cong hướng xuống ở phần đuôi – đặc điểm quen thuộc trên các mẫu sedan như G80 hay crossover GV70 – dù tỷ lệ phản ánh đây là mẫu xe có động cơ đặt giữa. Phần cửa xe có đường gân ở giữa chạy dọc xuống chắn bùn sau, uốn cong nhẹ theo vòm bánh.

Phía đuôi xe xuất hiện nhiều các chi tiết tản nhiệt G-Matrix, khẳng định chiếc concept được định hướng sử dụng động cơ đốt trong. Cụm đèn hậu hai tầng đặc trưng được thiết kế mới, kèm theo logo phát sáng ở giữa. Tổng thể, Magma GT có kiểu dáng hình giọt nước, cải thiện khí động học.

Nắp khoang máy có một cụm khe gió giống hình mặt cười giúp động cơ thoát nhiệt tốt hơn và phần mui trước có một khe hút gió tăng khả năng làm mát. Các khe hút gió đặt trên vòm bánh sau cũng có nhiệm vụ dẫn khí vào khoang động cơ.

Theo chủ tịch kiêm giám đốc sáng tạo của Genesis, Luc Donckerwolke, dự kiến bản thương mại ra mắt vào năm 2028 hoặc 2029, được chế tạo trên khung gầm nhôm liền khối, giúp dễ sản xuất và ít tốn kém hơn so với sợi carbon. Xe trang bị động cơ 3,2 lít tăng áp V8, lấy từ xe đua Genesis GMR-001 tham dự giải FIAWEC mùa giải 2026. Ngoài ra sẽ có thêm môtơ điện để đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải.

Động cơ V8 trên GMR-001 bị giới hạn ở mức 671 mã lực theo quy định của hạng xe đua LMDh. Tuy nhiên, trên phiên bản sản xuất của Magma GT, động cơ có thể dễ dàng vượt qua con số 800 mã lực, mang đến cho Genesis cơ hội để bước vào phân khúc với Porsche 911 , Mercedes GT hay Lamborghini Temerario và Ferrari 296 GTB.

Magma GT sẽ là đỉnh cao của dòng Genesis Magma về hiệu suất khi động cơ có liên quan đến chiếc xe đua nhanh nhất và tiên tiến nhất mà Hyundai từng tạo ra, nhưng sẽ không phải là chiếc xe khó lái, Donckerwolke nhận định. Ông cho biết Magma GT sẽ không yêu cầu người lái phải nâng cao trình độ. Xe sẽ giúp người lái giỏi hơn. Nó không được định nghĩa bằng sự hung hãn thuần túy hay tốc độ không khoan nhượng, mà được định nghĩa bởi sự cân bằng, theo Donckerwolke.

Việc thiết kế, kỹ thuật và sản xuất một chiếc siêu xe động cơ đặt giữa có khả năng cùng phân khúc với Ferrari và Lamborghini cả trên đường đua và đường phố là một tham vọng táo bạo đối với một hãng xe phổ thông. Nhưng đây là kiểu xe mà Donckerwolke am hiểu bởi ông từng là trưởng bộ phận thiết kế của Lamborghini giai đoạn 1998-2005.

Dự kiến Magma GT sẽ được bán tại Mỹ, ngoài việc là thị trường lớn nhất của Hyundai thì người Mỹ còn là nhóm mua nhiều siêu xe động cơ đặt giữa nhất thế giới. Như Honda NSX đã chứng minh hơn 30 năm trước cùng với Chevrolet C8 Corvette đang chứng minh ngày nay. Người Mỹ hoàn toàn không ngần ngại mua một siêu xe động cơ đặt giữa từ một hãng xe phổ thông, miễn mang lại cảm giác lái đúng nghĩa.

Các đại lý đang nhận cọc của khách cho mẫu Octavia phiên bản cao cấp nhất RS, giá dự kiến khoảng 1,5 tỷ đồng.

Từ nửa cuối tháng 11, một số đại lý cho khách đặt hàng Skoda Octavia RS với số lượng giới hạn. Xe nhập khẩu Czech, lịch giao xe dự kiến khoảng trước Tết Nguyên đán 2026.

Octavia định vị ở phân khúc sedan cỡ C, nơi có các đối thủ như Honda Civic , Mazda3 , Toyota Altis . Với bản RS, xe hướng đến nhóm khách hàng ưa thích phong cách lái thể thao.

RS là phiên bản cao cấp nhất, mạnh nhất của dòng Skoda Octavia tại Czech. Xe lắp động cơ tăng áp 2.0 với công suất 265 mã lực tại vòng tua máy 5.250-6.500 vòng/phút, mô-men xoắn 370 Nm tại 1.600-4.500 vòng/phút. Đi cùng là hộp số ly hợp kép 7 cấp, dẫn động cầu trước.

Skoda nói rằng, ngoài hiệu suất động cơ lớn nhất, khung gầm và hệ thống lái bản RS cũng có nhiều tinh chỉnh so với bản tiêu chuẩn. Mẫu xe Skoda tăng tốc 0-100 km/h trong 6,5 giây.

Trên Skoda Octavia RS, ghế bọc da phong cách thể thao. Đi cùng là các đường chỉ khâu tương phản ở lưng ghế, táp-lô. Khoang lái được trang trí bằng các vân sợi carbon, gỗ đen piano.

Hệ thống thông tin giải trí với màn hình trung tâm 13 inch, kết nối điện thoại không dây. Xe sử dụng cần số điện tử và lẫy chuyển số sau vô-lăng.

Sau khi Honda Civic Type R ngưng bán, nhóm sedan hiệu suất cao tại Việt Nam còn ít lựa chọn, như dòng Subaru WRX nhập Nhật Bản với giá 1,699-1,799 tỷ đồng. Hiện các nhân viên tư vấn bán hàng của Skoda nói giá dự kiến của Octavia RS khoảng 1,5 tỷ đồng.

CR-V e:HEV bản nâng cấp lắp ráp tại nhà máy Honda Phú Thọ, dự kiến ra mắt thị trường đầu năm tới, bổ sung bản L giá dễ tiếp cận hơn.

Theo Honda Việt Nam, mẫu CUV hybrid phiên bản mới được hãng lắp ráp trong nước, sẽ ra mắt thị trường đầu năm tới. Ngoài phiên bản CR-V e:HEV RS, hãng dự kiến cung cấp tùy chọn hybrid cho phiên bản e:HEV L, tăng lựa chọn cho người dùng.

Honda CR-V phiên bản mới ra mắt lần đầu tại triển lãm Japan Mobility Show 2025. Ảnh: Honda

Hãng Nhật Bản chưa công bố chi tiết về những trang bị trên phiên bản lắp ráp trong nước, nhưng hứa hẹn sẽ tăng các tính năng. Lần đầu tiên CR-V sẽ có hệ thống chuyển số bằng nút bấm, thay vì cần số như hiện tại. Bản RS cao cấp nhất thay đổi một số chi tiết thiết kế ngoại thất, mang cá tính thể thao. Động cơ CR-V e:HEV sử dụng công nghệ hybrid với hai mô-tơ điện kết hợp động cơ đốt trong dung tích 2.0.

Cần số dạng nút bấm trên CR-V phiên bản mới. Ảnh: H

Hiện, CR-V phiên bản e:HEV được hãng nhập khẩu từ Thái Lan, trong khi bản động cơ xăng lắp ráp trong nước. “Honda Việt Nam xác định hybrid là dòng sản phẩm chủ lực trong giai đoạn chuyển tiếp sang điện hóa, đồng hành mục tiêu trung hòa carbon của Chính phủ”, đại diện hãng cho biết.

Từ năm 2023 đến nay, hãng Nhật Bản liên tục ra mắt các phiên bản hybrid cho các dòng xe ở nhiều phân khúc, như CR-V e:HEV RS phân khúc CUV cỡ C, Civic e:HEV RS sedan cỡ C hay mẫu CUV cỡ B HR-V phiên bản e:HEV RS. Ngoài động cơ đốt trong truyền thống, các dòng hybrid của Honda tại Việt Nam trang bị thêm 2 môtơ kết hợp, giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu khoảng 30%. Đặc biệt, các dòng xe Honda hybrid hiện tại đều có gói trang bị thể thao RS.

CR-V e:HEV RS phiên bản hiện tại ở Việt Nam. Ảnh: HVN

CR-V e:HEV RS là mẫu hybrid đầu tiên của Honda Việt Nam, ra mắt hồi tháng 10/2023. Mẫu CUV cỡ C trang bị động cơ xăng 2.0 (146 mã lực, 183 Nm) và hai môtơ điện công suất tương đương 181 mã lực. Tổng công suất của CR-V e:HEV RS là 204 mã lực và mô-men xoắn 335 Nm. Hộp số loại e-CVT. Hệ dẫn động cầu trước.

CR-V cũng là mẫu xe mang về nhiều giải thưởng cho Honda Việt Nam, khi Car Awards do VnExpress tổ chức vinh danh CR-V là “Ôtô của năm 2023”, hay Better Choice Awards trao giải “Xe phổ thông tiêu biểu cho gia đình” năm 2024 và “Xe hybrid của năm 2025”.

Hiện, các đại lý Honda đã nhận đặt cọc CR-V e:HEV phiên bản mới, dự kiến đến tay người dùng từ tháng 2/2026. Giá bán chưa được hãng tiết lộ.

Hệ thống sạc 600 kW sẽ ra mắt trong năm 2026 tại Mỹ, nhưng thị trường này hiện không có mẫu xe điện nào tương thích.

Mặc dù mạng lưới sạc xe điện tại Mỹ đang phát triển với tốc độ kỷ lục, Trung Quốc vẫn đang dẫn đầu về tốc độ sạc thực tế. Đầu năm nay, BYD công bố triển khai các bộ sạc mới với tốc độ sạc lên đến một megawatt (1.000 kW), có thể tăng thêm phạm vi hoạt động 402 km chỉ trong 5 phút.

Tốc độ này nhanh hơn nhiều so với các bộ sạc nhanh 350 kW phổ biến ở Mỹ. Nhưng ChargePoint – một trong những mạng lưới sạc lớn nhất nước Mỹ – sẽ thu hẹp khoảng cách vào năm tới với các bộ sạc nhanh nhất, không đạt công suất 1.000 kW, nhưng sẽ nhanh hơn bất kỳ bộ sạc nào hiện có.

Một trạm sạc ChargePoint tại Mỹ. Ảnh: ChargePoint

Theo USA Today , bộ sạc nhanh DC 600 kW mới của ChargePoint sẽ bắt đầu ra mắt vào năm tới – cao hơn 100 kW so với bộ sạc nhanh nhất hiện có trên toàn nước Mỹ, và do startup Gravity sản xuất. CEO kiêm chủ tịch của ChargePoint, Rick Wilmer, ca ngợi bộ sạc mới là “một cải tiến lớn”.

Bộ sạc mới không chỉ giúp rút ngắn thời gian sạc cho các xe điện tương thích mà còn “giảm đáng kể kích thước bộ sạc mà vẫn cung cấp cùng một lượng điện năng” so với thiết kế bộ sạc hiện tại. Điều này cải thiện hiệu suất và chi phí điện, mang lại lợi ích cho cả chủ sở hữu xe điện và đơn vị quản lý trạm sạc. Eaton, một công ty quản lý năng lượng toàn cầu, sẽ hợp tác với ChargePoint để kết nối các bộ sạc này với lưới điện.

Trong khi các bộ sạc nhanh DC hiện tại có thể sạc pin xe điện hiện đại từ 10% lên 80% trong vòng chưa đầy một giờ, bộ sạc mới của ChargePoint rút ngắn thời gian đó xuống còn 10 phút hoặc ít hơn. Con số này không bằng thời gian sạc 5 phút của các bộ sạc tốt nhất Trung Quốc, nhưng vẫn là một cải tiến đáng kể so với hiện tại.

Tốc độ sạc nhanh nhất không chỉ phụ thuộc vào trạm sạc mà còn phụ thuộc vào tốc độ sạc của từng xe điện. Thực tế ở Mỹ hiện nay, chưa có xe điện nào có thể tận dụng tối đa bộ sạc nhanh mới của ChargePoint.

Lucid Gravity là xe điện sạc nhanh nhất mà khách hàng Mỹ có thể mua, với tốc độ lên tới 400 kW, trong khi một số mẫu xe như Hyundai Ioniq 5 có thể đạt 350 kW; nhưng trong hầu hết thời gian của một lần sạc nhanh, sẽ không đạt được mức đỉnh được quảng cáo. Hầu hết các xe điện cũng chưa có kiến trúc 800 V, vốn là yêu cầu bắt buộc để đạt tốc độ sạc cao. BMW iX3 sắp ra mắt sẽ có kiến trúc 800 V, nhưng ngay cả chiếc xe điện hiện đại này cũng chỉ có thể đạt tốc độ sạc lên tới 400 kW.

Theo dữ liệu từ State Of Charge, ChargePoint sở hữu mạng lưới sạc nhanh DC lớn thứ ba tại Mỹ tính đến tháng 7 năm nay, với thị phần 7,6%. Con số này kém xa Tesla (chiếm 54,6%) nhưng gần bằng Electrify America (8,3%). Thay vì cố gắng cạnh tranh về quy mô, ChargePoint có vẻ sẽ là đơn vị đầu tiên hỗ trợ tốc độ sạc lên đến 600 kW.

Những bộ sạc mới này sẽ chỉ phát huy hết tiềm năng khi có đủ số lượng xe điện hỗ trợ sạc siêu nhanh, và hiện vẫn chưa có kế hoạch cụ thể nào cho việc ra mắt những chiếc xe điện này trong thời gian tới. Thời điểm thay đổi này sẽ diễn ra như thế nào vẫn chưa rõ ràng, nhưng ít nhất, Mỹ đang có những bước đi để bắt kịp công nghệ sạc mới nhất ở các khu vực khác.

Loạt xe mới với nhiều sản phẩm từ phân khúc B+ cho đến cỡ D, từ xe xăng cho đến HEV và PHEV.

Omoda & Jaecoo Việt Nam hé lộ loạt sản phẩm mới cho năm 2026 trong một sự kiện tại TP HCM. Theo chia sẻ, kế hoạch sản phẩm của O&J năm 2026 sẽ phủ kín các phân khúc, B+, C-, C, C+ và D, với 6 sản phẩm chính: C5 , J5, O4, J6, C7, J8.

Omoda C7 xuất hiện tại Việt Nam hồi tháng 8. Ảnh: Minh Quân

Cụ thể ở phân khúc B+, O&J đưa về C5 và J5, cạnh tranh với những dòng xe động cơ đốt trong ICE, hybrid (HEV), plug-in hybrid (PHEV) và thuần điện. Mẫu J5 sẽ có J5 ICE, J5 HEV và J5 BEV.

Phân khúc C-, lần đầu tiên O&J giới thiệu mẫu crossover O4 với bốn biến thể, gồm ICE, HEV, PHEV và BEV. Trong khi phân khúc C, hãng xe Trung Quốc chỉ có J6 thuần điện BEV, mẫu xe gầm cao này đã về Việt Nam. Ở hạng C+, O&J cung cấp mẫu gầm cao C7, với các biến thể xăng (ICE) và plug-in hybrid (PHEV).

Tham vọng của O&J không dừng lại, hãng cạnh tranh cả phân khúc D với mẫu J8 với biến thể ICE và PHEV.

Các dòng xe của Omoda gồm C5, C7 và O4 hướng tới khách hàng trẻ thích công nghệ. Trong khi các mẫu xe của Jaecoo (J5, J6, J7 , J8) dành cho nhóm khách hàng ưa thích sự mạnh mẽ, sang trọng và thích khám phá.

Xe gầm cao điện Jaecoo J6 lộ diện tại Việt Nam. Ảnh: Minh Quân

Việc Omoda & Jaecoo Việt Nam hé lộ loạt sản phẩm mới cho thấy động thái tấn công mạnh vào thị trường, nhất là trong bối cảnh hãng này đã khởi công nhà máy tại Hưng Yên, dự kiến vận hành trong 2026.

Các đại lý Toyota kỳ vọng giao kịp Hilux 2026 trước Tết Nguyên đán cho khách, xe vẫn nhập Thái Lan.

Nguồn tin của VnExpress cho biết, Toyota Việt Nam sẽ nhập Hilux thế hệ mới và bán từ tháng 1/2026. Hiện nhiều đại lý của hãng Nhật tại Hà Nội, TP HCM đang nhận cọc của khách cho các suất giao sớm.

Hiện chưa rõ cấu hình của Toyota Hilux 2026 sắp bán tại Việt Nam. Các nhân viên bán hàng ở đại lý cho biết, nhiều khả năng xe vẫn giữ ba phiên bản như thế hệ hiện tại, tức loại dẫn động hai cầu số sàn MT, một cầu số tự động AT và hai cầu AT.

Những mẫu Hilux thế hệ cũ đang bán ở Việt Nam đều trang bị máy dầu, dung tích 2.4 trên hai bản thấp và 2.7 trên bản cao nhất. Tại Thái Lan, tất cả các phiên bản của Hilux thế hệ mới đều dùng động cơ dầu 2.8 với công suất 204 mã lực, mô-men xoắn 500 Nm. Đi kèm là tùy chọn hộp số MT hoặc AT. Giá phiên bản cabin kép (trừ bản thuần điện) dao động 29.285-39.870 USD.

Các đại lý không nhận đặt hàng phiên bản thuần điện của Hilux vì nói rằng hãng chưa có kế hoạch đưa về nước. Tại Thái Lan, bản này có tên gọi Hilux Travo-e, giá khoảng 46.100 USD.

Bản thuần điện của Hilux sử dụng hai môtơ điện, sản sinh công suất kết hợp 193 mã lực. Bộ pin 59,2 kWh của xe cho tầm hoạt động là 240 km theo chu trình WLTP, hoặc hơn 300 km một chút theo tiêu chuẩn NEDC. Toyota dự kiến bổ sung phiên bản pin nhiên liệu hydro vào năm 2028.

Hilux 2026 bước sang thế hệ thứ 9. Tạo hình xe theo phong cách gọi là “Cyber Sumo”, một hướng khác so với kiểu dáng đầu búa quen thuộc trên các mẫu xe Toyota gần đây. Trên mẫu bán tải Nhật, đèn pha LED mỏng hơn nằm hai bên lưới tản nhiệt hình tổ ong cùng màu thân xe, trong khi các hốc hút gió cản trước góc cạnh và tấm ốp gầm chắc chắn tạo nên vẻ ngoài vuông vắn, tiện dụng. Phiên bản chạy điện có cản trước độc đáo với lưới tản nhiệt khép kín và các hốc hút gió được thiết kế lại.

Kiểu dáng Hilux mới quen thuộc vì kính chắn gió, cột và cửa xe giữ nguyên từ người tiền nhiệm đã ra mắt từ năm 2015. Tuy nhiên, chắn bùn trước và sau được thiết kế lại với vòm bánh xe vuông vức, kết hợp với thiết kế vành xe mới, mang lại dáng vẻ cứng cáp hơn.

Ở phía sau, Hilux thể hiện rõ nét hơn trước, với đèn hậu LED sắc nét hơn và cản xe hiện đại hơn, giờ đây tích hợp bậc lên xuống hai bên tiện dụng tương tự trên Ford Ranger.

Nội thất được đại tu toàn diện, kết hợp công nghệ hiện đại với bản chất tiện dụng truyền thống của Hilux. Bảng điều khiển hình hộp và màn hình thông tin giải trí 12,3 inch độc lập (8 inch ở phiên bản tiêu chuẩn Thái Lan) và cụm đồng hồ kỹ thuật số 12,3 inch (7 inch ở các phiên bản thấp hơn). Các nút điều khiển vật lý được giữ nguyên cho các chức năng như điều hòa và âm thanh.

Vô-lăng chắc chắn với các nút bấm được mượn từ Land Cruiser, trong khi núm xoay số nhỏ gọn và bộ chọn chế độ lái nằm trên bảng điều khiển trung tâm. Hai ngăn chứa đồ nằm dọc phía hành khách, và giá để cốc gắn trên bảng điều khiển.

Như hầu hết các đối thủ, Toyota Hilux thế hệ hiện hành (689-999 triệu đồng) bán tại Việt Nam nhập từ Thái Lan. Hilux thống trị phân khúc tại xứ chùa vàng, thị trường xe bán tải lớn nhất Đông Nam Á và hàng đầu thế giới, với doanh số hơn 170.000 chiếc (số liệu 2024 của Focus2move ), nhưng ở Việt Nam thì trái ngược.

Hilux lép vế hơn nhiều đối thủ Ford Ranger. Tính đến tháng 10, doanh số lũy kế của Toyota Hilux đạt 3.026 xe, xếp thứ ba phân khúc. Ranger bán 14.453 xe, gấp gần 5 lần Hilux.

Mẫu coupe thể thao nhập Đức – M4 Competition lắp động cơ tăng áp kép I6 3.0 với sức mạnh 530 mã lực, tăng tốc 0-100 km/h trong 3,5 giây.

Số lượng giới hạn vài chiếc BMW M4 Competition M xDrive được Thaco nhập về theo đơn đặt hàng của khách. Đây là phiên bản định vị giữa M4 tiêu chuẩn và bản cao cấp nhất CS tại Đức.

Giá khởi điểm của M4 Competition M xDrive khoảng gần 6 tỷ đồng. Mẫu xe trong bài viết thêm một số option nâng cao, nâng giá bán lên 7,273 tỷ đồng.

Số lượng giới hạn vài chiếc BMW M4 Competition M xDrive được Thaco nhập về theo đơn đặt hàng của khách. Đây là phiên bản định vị giữa M4 tiêu chuẩn và bản cao cấp nhất CS tại Đức.

Giá khởi điểm của M4 Competition M xDrive khoảng gần 6 tỷ đồng. Mẫu xe trong bài viết thêm một số option nâng cao, nâng giá bán lên 7,273 tỷ đồng.

M4 nói chung là phiên bản coupe của dòng M3 4 cửa do nhánh M của BMW chế tạo dựa trên dòng BMW Series 3 tiêu chuẩn. Khác biệt chủ yếu ở thiết kế hai cửa, trụ B tiêu biến và vuốt thấp về sau, đem đến chất thời trang cho một mẫu xe thiên về vận hành cực đoan.

Kích thước dài x rộng x cao của M4 Competition là 4.801 x 1.887 x 1.397 mm, trục cơ sở 2.857 mm. Khối lượng không tải của xe khoảng hơn 1,7 tấn.

M4 nói chung là phiên bản coupe của dòng M3 4 cửa do nhánh M của BMW chế tạo dựa trên dòng BMW Series 3 tiêu chuẩn. Khác biệt chủ yếu ở thiết kế hai cửa, trụ B tiêu biến và vuốt thấp về sau, đem đến chất thời trang cho một mẫu xe thiên về vận hành cực đoan.

Kích thước dài x rộng x cao của M4 Competition là 4.801 x 1.887 x 1.397 mm, trục cơ sở 2.857 mm. Khối lượng không tải của xe khoảng hơn 1,7 tấn.

Mẫu xe về Việt Nam thuộc phiên bản nâng cấp mới nhất với đèn định vị dạng móc câu kép. Đèn pha LED phía trước, nắp ca-pô với những đường dập nổi cơ bắp.

Mẫu xe về Việt Nam thuộc phiên bản nâng cấp mới nhất với đèn định vị dạng móc câu kép. Đèn pha LED phía trước, nắp ca-pô với những đường dập nổi cơ bắp.

Mẫu xe trong bài viết trang bị gói ngoại thất M Carbon. Các chi tiết như ốp lườn hông, cản trước, sau, trần xe bên ngoài, cánh gió đuôi xe, ốp gương chiếu hậu đều là carbon.

Mẫu xe trong bài viết trang bị gói ngoại thất M Carbon. Các chi tiết như ốp lườn hông, cản trước, sau, trần xe bên ngoài, cánh gió đuôi xe, ốp gương chiếu hậu đều là carbon.

Bộ phanh ceramic tùy chọn thêm trên xe giá khoảng 650 triệu đồng, đi cùng là cùm phanh hiệu năng cao M màu vàng. Xe trang bị lốp Michelin với kích thước 19 inch phía trước và 20 inch phía sau.

Trên M4 Competition là hệ thống treo thích ứng M và bộ vi sai thể thao cho phép người dùng tùy chỉnh mức mô-men xoắn đến cầu trước, sau.

Bộ phanh ceramic tùy chọn thêm trên xe giá khoảng 650 triệu đồng, đi cùng là cùm phanh hiệu năng cao M màu vàng. Xe trang bị lốp Michelin với kích thước 19 inch phía trước và 20 inch phía sau.

Trên M4 Competition là hệ thống treo thích ứng M và bộ vi sai thể thao cho phép người dùng tùy chỉnh mức mô-men xoắn đến cầu trước, sau.

Bộ ống xả kép cùng các rãnh định hướng luồng gió bằng sợi carbon trên M4 Competion. Xe có hệ thống tùy chỉnh âm thanh ống xả.

Bộ ống xả kép cùng các rãnh định hướng luồng gió bằng sợi carbon trên M4 Competion. Xe có hệ thống tùy chỉnh âm thanh ống xả.

Đèn hậu dùng công nghệ laser. Kiểu tạo hình lấy cảm hứng từ chiếc M4 CSL sản xuất số lượng giới hạn, ra mắt hồi 2022.

Đèn hậu dùng công nghệ laser. Kiểu tạo hình lấy cảm hứng từ chiếc M4 CSL sản xuất số lượng giới hạn, ra mắt hồi 2022.

Khoang lái M4 Competition chưa cập nhật ngôn ngữ thiết kế mới nhất của hãng Đức. Trừ màn hình kép nối liền dạng cong trên táp-lô, xe vẫn giữ tạo hình quen thuộc ở vô-lăng, cần số như trên các dòng xe thể thao BMW trước đây.

Khoang lái M4 Competition chưa cập nhật ngôn ngữ thiết kế mới nhất của hãng Đức. Trừ màn hình kép nối liền dạng cong trên táp-lô, xe vẫn giữ tạo hình quen thuộc ở vô-lăng, cần số như trên các dòng xe thể thao BMW trước đây.

Vô-lăng bọc da, ốp carbon trên M4 Competition. Ngoài hai lẫy chuyển số sau vô-lăng bằng sợi carbon, xe có thêm hai nút đỏ M1, M2 với chức năng nhớ cấu hình độ nhạy của chân ga, động cơ, hệ thống treo hay chế độ lái do người dùng thiết lập.

Vô-lăng bọc da, ốp carbon trên M4 Competition. Ngoài hai lẫy chuyển số sau vô-lăng bằng sợi carbon, xe có thêm hai nút đỏ M1, M2 với chức năng nhớ cấu hình độ nhạy của chân ga, động cơ, hệ thống treo hay chế độ lái do người dùng thiết lập.

Mẫu xe trong bài viết có thêm tùy chọn Gói trải nghiệm người lái M (M Driver Package) giá hơn một tỷ đồng. Ngoài bộ phanh ceramic, gói này trang bị thêm khung ghế ở cabon bằng sợi carbon, nội thất ốp carbon, màn hình HUD trên kính lái.

Ở chế độ Track, màn hình giải trí tạm ẩn, chỉ còn màn hình tốc độ sau vô-lăng hoạt động để người lái tập trung hoàn toàn vào đường chạy. Xe có chức năng ghi nhớ các thông số về gia tốc, lực kéo, hiệu suất phanh, thời gian hoàn thành mỗi lap.

Mẫu xe trong bài viết có thêm tùy chọn Gói trải nghiệm người lái M (M Driver Package) giá hơn một tỷ đồng. Ngoài bộ phanh ceramic, gói này trang bị thêm khung ghế ở cabon bằng sợi carbon, nội thất ốp carbon, màn hình HUD trên kính lái.

Ở chế độ Track, màn hình giải trí tạm ẩn, chỉ còn màn hình tốc độ sau vô-lăng hoạt động để người lái tập trung hoàn toàn vào đường chạy. Xe có chức năng ghi nhớ các thông số về gia tốc, lực kéo, hiệu suất phanh, thời gian hoàn thành mỗi lap.

Động cơ trên BMW M4 Competition M xDrive loại I6 3.0 thuần xăng tăng áp kép với công suất 530 mã lực, mô-men xoắn 650 Nm. Theo hãng Đức, xe có khả tăng tốc 0-100 km/h trong 3,5 giây.

Về phân cấp, M4 Competition chưa có đối thủ cạnh tranh trực tiếp tại Việt Nam. Tầm giá khoảng 6 tỷ đồng trở xuống, Mercedes có các dòng như AMG GT 53 4Matic+ (4,799 tỷ đồng), AMG C 63 S E Performance (4,9 tỷ đồng).

Động cơ trên BMW M4 Competition M xDrive loại I6 3.0 thuần xăng tăng áp kép với công suất 530 mã lực, mô-men xoắn 650 Nm. Theo hãng Đức, xe có khả tăng tốc 0-100 km/h trong 3,5 giây.

Về phân cấp, M4 Competition chưa có đối thủ cạnh tranh trực tiếp tại Việt Nam. Tầm giá khoảng 6 tỷ đồng trở xuống, Mercedes có các dòng như AMG GT 53 4Matic+ (4,799 tỷ đồng), AMG C 63 S E Performance (4,9 tỷ đồng).

Bộ sạc nằm dưới đất và không cần kết nối trực tiếp với xe điện do Porsche chế tạo có thể được bán với giá gần 6.000 USD vào 2026.

Bộ sạc không dây của Porsche dùng để sạc pin cho mẫu xe điện Cayenne sắp ra mắt. Đây không phải là bộ sạc ôtô cảm ứng đầu tiên trên thế giới, nhưng Porsche tuyên bố đây là bộ sạc 11 kW đầu tiên được bán rộng rãi cho công chúng.

Một đại diện của thương hiệu Đức cho biết bộ sạc này sẽ có giá khoảng 5.000 Euro (5.885 USD) tại Đức khi được bán ra vào 2026. Mức giá đã bao gồm thuế VAT, nhưng vẫn đắt hơn nhiều so với bộ sạc xe điện cấp độ 2 có dây thông thường. Thực tế, nó đắt hơn gần 10 lần so với bộ sạc Tesla Wall Connector phổ biến, có giá bán lẻ là 535 Euro (630 USD) tại Đức. Tại Mỹ, bộ sạc của Tesla được niêm yết ở mức 420 USD.

Tuy nhiên, Cayenne EV còn cần trang bị phần cứng cần thiết để sạc cảm ứng, khiến tổng chi phí của hệ thống là khoảng 7.000 Euro (8.240 USD). Đây là một khoản tiền lớn cho một hệ thống cho phép chủ xe Cayenne EV đỗ xe thoải mái mà không lo quên cắm sạc. Tuy đắt đỏ, nhưng trong thế giới Porsche, lại chỉ là một lựa chọn trong số hàng chục tùy chọn.

Hệ thống sạc không dây loại bỏ nguy cơ làm hỏng các đầu nối trên cổng sạc, điều có thể dẫn đến chi phí sửa chữa đắt đỏ. Hơn nữa, khi công nghệ phát triển, giá thành sẽ giảm theo thời gian.

Về mặt công nghệ, những gì Porsche đã làm được khá ấn tượng. Tấm sạc gắn sàn, nặng khoảng 50 kg, không cần hộp sạc ngoài, vì vậy có thể được cắm trực tiếp vào bảng điện chính.

Xe điện Porsche Cayenne và bộ sạc không dây. Ảnh: Porsche

Bản thân tấm sạc có khả năng chống nước, và tích hợp cảm biến radar tự động dừng quá trình sạc nếu phát hiện kim loại, động vật hoặc người trên tấm sạc.

Về phía xe, bộ phận tiếp nhận được làm mát bằng chất lỏng và truyền điện một chiều trực tiếp đến bộ pin cao áp, bỏ qua bộ sạc AC. Trong khi đó, bộ phát gắn trên sàn được làm mát bằng không khí. Theo Porsche, hiệu suất của hệ thống là 90%, thấp hơn so với bộ sạc dẫn điện, thường đạt mức cao nhất là 94%, nhưng vẫn ấn tượng đối với một thiết lập không dây.