Category: Thị trường

Destinator đạt khoảng 2.000 hợp đồng đặt mua sau một tuần ra mắt, nhanh hơn nhiều các mẫu xe ăn khách của Mitsubishi trước đây như Xpander, Xforce.

Trình làng thị trường hôm 1/12, Mitsubishi Destinator thu hút nhiều quan tâm tại đại lý khi hiện là sản phẩm nhận được nhiều quan tâm nhất từ phía người dùng. Khoảng 2.000 hợp đồng mua Destinator được hoàn thành chỉ sau một tuần ra mắt.

Trước đây, để đạt mốc 2.000 xe bán ra, ông vua doanh số phân khúc MPV nói chung – Xpander cần 5 tháng. Còn Xforce , mẫu crossover (CUV) cỡ nhỏ hạng B mất gần 4 tháng.

Khởi đầu với hàng nghìn đơn hàng ở tháng đầu bán ra không phải là điều hiếm của ngành xe Việt Nam. Nhưng điều này phần nào cho thấy triển vọng của Destinator ở phân khúc mà ngoài Mazda CX-5 và Ford Territory, doanh số trung bình hàng tháng của các đối thủ còn lại đều không chạm đến mốc 1.000 xe.

Theo nguồn tin của VnExpress , khoảng 75% khách đặt mua Destinator lựa chọn bản cao cấp nhất Ultimate (giá niêm yết 855 triệu đồng), phần còn lại là bản Premium giá 780 triệu đồng. Trong tháng 12, hãng Nhật áp dụng giá ưu đãi cho hai phiên bản này, mức lần lượt 808 triệu đồng và 739 triệu đồng.

Mức giá 739-808 triệu đồng của Destinator thuộc hàng dễ tiếp cận nhất phân khúc C. Mẫu xe Mitsubishi như mở ra một phân khúc mới khi là chiếc xe gầm cao duy nhất sở hữu cấu hình 7 chỗ kèm giá bán không quá 810 triệu đồng. Các lựa chọn CUV 7 chỗ khác như Honda CR-V , Volkswagen Tiguan đều có giá không dưới một tỷ đồng. Đồng thời, việc Destinator hút khách thời gian đầu cũng được cổng hưởng bởi CX-5 đã cuối vòng đời sản phẩm, chưa ra mắt bản mới.

Sự xuất hiện của Destinator mở ra kỳ vọng mới cho Mitsubishi sau khi Outlander kết thúc vòng đời. Cách tiếp cận của hãng Nhật cho Destinator tương đối giống hai mẫu xe ăn khách trước đó là Xpander và Xforce với triết lý tập trung vào tính thực dụng, gia tăng tiện nghi, công nghệ nhưng giá bán vừa phải cho một sản phẩm nhập khẩu.

Mitsubishi Destinator hiện nhập từ nhà máy ở Indonesia. Những sản phẩm bán chạy nhất hiện nay như CX-5, Territory, Hyundai Tucson đều lắp ráp trong nước.

Lô hàng đầu tiên của Destinator đã cập bến đại lý từ đầu tháng 12, sẵn giao ngay cho khách trước Tết Nguyên đán.

Sau sự kiện ra mắt tại TP HCM, Mitsubishi Destinator sẽ xuất hiện tại Hà Nội trong khuôn khổ Vietnam Mobility Show 2025 (VnMS) – Triển lãm Phương tiện di chuyển Việt Nam 2025 do báo VnExpress tổ chức. Sự kiện diễn ra vào 26-28/12 tại Trung tâm triển lãm Việt Nam (VEC), Đông Anh.

Một số quốc gia thuộc EU yêu cầu Ủy ban châu Âu nới lỏng lệnh cấm bán xe động cơ đốt trong có hiệu lực từ 2035.

Các quốc gia này yêu cầu EC cho phép bán xe hybrid hoặc các loại xe sử dụng công nghệ khác có thể góp phần vào mục tiêu giảm phát thải sau năm 2035 trong một bức thư chung, theo Reuters .

Bức thư được ký bởi thủ tướng các nước Bulgaria, CH Czech, Hungary, Italy, Ba Lan và Slovakia. Họ cũng yêu cầu đưa nhiên liệu carbon thấp và nhiên liệu tái tạo vào kế hoạch giảm phát thải carbon từ giao thông vận tải.

EC dự kiến trình bày một gói biện pháp hỗ trợ các nhà sản xuất ôtô châu Âu, như nới lỏng lệnh cấm động cơ đốt trong có hiệu lực từ năm 2035. Gói hỗ trợ này dự kiến được công bố vào ngày 10/12, nhưng có thể bị trì hoãn.

Ôtô xếp 4 hàng trên một con phố ở Rome, Italy. Ảnh: Funweek

Kể từ khi thông qua quy định vào tháng 3/2023 rằng tất cả xe mới từ năm 2035 phải đạt mức phát thải bằng 0, các nước EU đang phải cân nhắc lại. Trước đó, triển vọng của xe điện chạy bằng pin rất khả quan, nhưng những nỗ lực của các nhà sản xuất ôtô sau đó vấp phải thực tế là nhu cầu thấp hơn dự kiến và sự cạnh tranh khốc liệt từ Trung Quốc.

Trong bức thư chung, các thủ tướng cho rằng họ có thể và phải theo đuổi mục tiêu khí hậu một cách hiệu quả, đồng thời không làm mất đi khả năng cạnh tranh của xe xăng vì “không có gì xanh trong một sa mạc công nghiệp”.

Đầu tháng 12, theo báo cáo của tờ Handelsblatt , EC có thể trì hoãn việc công bố gói hỗ trợ ngành ôtô, bao gồm cả việc có thể làm suy yếu kế hoạch loại bỏ động cơ đốt trong vào năm 2035 do Đức và các nhà sản xuất ôtô vận động hành lang.

Một ủy viên của EC nói rằng họ muốn trình bày một gói hỗ trợ ôtô thực sự toàn diện và bao gồm tất cả các khía cạnh cần thiết. Vị ủy viên này bày tỏ sự cởi mở với lời kêu gọi của Berlin về việc linh hoạt hơn đối với mục tiêu hiện tại, vốn về cơ bản cấm bán xe động cơ đốt trong mới từ năm 2035, bao gồm cả việc kêu gọi cho phép xe hybrid cắm sạc và động cơ đốt trong hiệu quả cao.

Trước đó, vào cuối tháng 11, Thủ tướng Đức Friedrich Merz đã viết thư thúc giục EC nới lỏng lệnh cấm xe động cơ đốt trong mới từ năm 2035, lập luận rằng các nhà sản xuất ôtô cần linh hoạt hơn trong quá trình chuyển đổi sang xe điện.

Merz, một người từ lâu đã đứng về phía ngành công nghiệp ôtô, cho rằng mốc thời gian loại bỏ dần động cơ đốt trong là không thực tế khi các nhà sản xuất phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ Trung Quốc và tốc độ tiếp nhận xe điện chậm hơn dự kiến.

Một giám đốc của hãng Đức khẳng định công nghệ truyền động truyền thống vẫn còn một chặng đường dài phía trước.

“Động cơ đốt trong sẽ không bao giờ biến mất. Không bao giờ!”, Jochen Goller, Giám đốc khách hàng, thương hiệu và bán hàng của BMW , phát biểu trong một cuộc phỏng vấn trong khuôn khổ triển lãm ôtô Munich. Đây cũng chính là sự kiện mà BMW ra mắt xe điện iX3, mẫu xe đầu tiên trong dòng Neue Klasse sẽ dẫn dắt thương hiệu tiến lên trong thập kỷ tới hoặc hơn nữa.

Tuy nhiên, câu trích dẫn sau đó được một đại diện của hãng làm rõ hơn về bối cảnh, theo Auto Motor und Sport . Thực tế, ý của Goller đề cập đến các thị trường đang phát triển khác nhau liên quan đến công nghệ truyền động và có nhưng thị trường mà ở đó, động cơ đốt trong sẽ tiếp tục tồn tại trong một thời gian rất dài.

Động cơ trên mẫu BMW X3 2025. Ảnh: BMW

Tập đoàn BMW đang chủ động theo đuổi một danh mục sản phẩm trung lập về công nghệ. Tuyên bố của Goller là một sự thừa nhận hướng đi này. Một mặt, BMW luôn tránh cam kết với một khái niệm dẫn động đơn, trong khi nhiều đối thủ đã đặt cược gần như tất cả vào điện khí hóa. Mặt khác, nó hướng đến chiến lược nền tảng tương lai mà BMW dự định áp dụng.

Theo Autocar , BMW sẽ có ba nền tảng trong tương lai. Hiện kiến trúc điện Neue Klasse của hãng xe có trụ sở tại Munich đang là chủ đề nóng hổi. Nó là nền tảng cho mẫu SUV điện iX3 mới vừa ra mắt tại Munich và sẽ ra mắt vào mùa xuân năm 2026. Mẫu i3 mới, sẽ thay thế dòng series 3 chạy điện sau này, cũng sử dụng nền tảng Neue Klasse – tương tự nhiều mẫu xe điện khác của BMW sẽ dần dần ra mắt thị trường sau đó.

Ngoài ra, nền tảng động cơ đốt trong thuần túy sẽ được sử dụng cho các mẫu xe giá rẻ của BMW. Điều này đặc biệt cần thiết cho những thị trường mà xe điện sẽ chậm được phổ biến hơn so với Trung Quốc, Bắc Âu và Tây Âu, hoặc Bắc Mỹ, chẳng hạn Ấn Độ, Trung Đông, hoặc một số khu vực Đông Âu. Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu công ty sẽ làm mới các nền tảng FAAR (dẫn động cầu trước) và CLAR (dẫn động cầu sau) hiện có hay ra mắt các biến thể hoàn toàn mới.

Biến thể thứ ba là nền tảng đa năng lượng linh hoạt mà các mẫu SUV và sedan cỡ lớn của BMW sẽ dựa trên. Nhờ kích thước, những chiếc xe này có thể chứa cả bộ pin và động cơ đốt trong, khiến chúng trở nên lý tưởng để đáp ứng các yêu cầu khác nhau của thị trường khu vực. Chúng mang lại sự linh hoạt để BMW có thể bán một chiếc X5 chạy hoàn toàn bằng pin, một phiên bản hybrid cắm điện và một động cơ xăng tăng áp truyền thống dựa trên cùng một nền tảng. X5 thậm chí sẽ trang bị hệ dẫn động hydro trong tương lai.

Khi được hỏi, BMW gợi ý rằng kiến trúc xe hơi trong tương lai có thể phức tạp hơn những gì Autocar mô tả. Mặc dù chưa có thông tin chi tiết chính thức nào được công bố, các công nghệ mới đang được phát triển với mục tiêu tối đa hóa khả năng tương tác giữa các nền tảng, để mọi chiếc BMW mới đều có thể hưởng lợi từ chúng – bất kể hệ dẫn động nào.

Người mua xe quay trở lại với động cơ đốt trong do sự đảo ngược chính sách, chiến tranh thương mại, hoài nghi về cơ sở hạ tầng và chi phí xe điện

Theo báo cáo của tập đoàn dịch vụ chuyên nghiệp EY công bố hôm nay, 9/12, những thay đổi chính sách diễn ra sau quá trình chuyển đổi sang xe điện chậm hơn dự kiến. Người mua Trung Quốc, mặc dù mua nhiều xe điện hơn, lại ít quan tâm đến cách thức vận hành của xe mà quan tâm hơn đến việc tích hợp lối sống số.

Trong khi các nhà sản xuất ôtô khuyến khích việc giảm dần nhiên liệu hóa thạch như một giải pháp cho ngành công nghiệp, các nhóm vận tải điện lại cho rằng việc chuyển đổi sang xe điện nhanh chóng là cần thiết để hạn chế lượng khí thải CO2.

Một con phố đông đúc phương tiện ở New York, Mỹ. Ảnh: Traffictickets

Các nhà hoạch định chính sách phương Tây đã áp dụng các biện pháp như thuế nhập khẩu để bảo vệ thị trường khỏi mối đe dọa từ xe điện được trợ cấp mạnh mẽ của Trung Quốc, nhưng các nhà sản xuất ôtô Mỹ và châu Âu cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các loại xe chạy bằng xăng của Trung Quốc trên thị trường toàn cầu.

Trong nỗ lực thúc đẩy doanh số ôtô chạy xăng, tuần trước, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã đề xuất cắt giảm các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu do người tiền nhiệm của ông đưa ra, trong khi Liên minh châu Âu có thể sớm công bố phiên bản rút gọn của kế hoạch loại bỏ động cơ đốt trong vào năm 2035.

Theo báo cáo của EY, một nửa số người mua ôtô toàn cầu có kế hoạch mua xe động cơ đốt trong mới hoặc đã qua sử dụng trong 24 tháng tới, tăng 13 điểm phần trăm so với năm 2024.

Tỷ lệ ưa chuộng xe điện chạy pin và xe hybrid đã giảm 10 và 5 điểm phần trăm xuống còn lần lượt là 14% và 16%.

Trong số những người mua xe điện tiềm năng, 36% đang cân nhắc lại hoặc trì hoãn việc mua xe do các diễn biến địa chính trị, EY cho biết.

Vừa mới đây, 6 quốc gia thành viên EU đã cùng kiến nghị EC nới lỏng lệnh cấm bán xe động cơ đốt trong có hiệu lực từ 2035. Bức thư chung được ký bởi thủ tướng các nước Bulgaria, CH Czech, Hungary, Italy, Ba Lan và Slovakia yêu cầu đưa nhiên liệu carbon thấp và nhiên liệu tái tạo vào kế hoạch giảm phát thải carbon từ giao thông vận tải.

Đầu tháng 12, theo báo cáo của tờ Handelsblatt , EC có thể trì hoãn việc công bố gói hỗ trợ ngành ôtô, bao gồm cả việc có thể làm suy yếu kế hoạch loại bỏ động cơ đốt trong vào năm 2035 do Đức và các nhà sản xuất ôtô vận động hành lang.

Tân binh Fronx giảm tiền mặt 26-60 triệu đồng, mức cao nhất phân khúc CUV cỡ A+ trong tháng 12.

Tháng 12, giá Suzuki Fronx giảm sâu nhất từ khi mở bán từ tháng 10. Hai phiên bản thấp gồm GL giá 520 triệu, GLX 599 triệu giảm lần lượt 26 triệu và 60 triệu đồng. Bản cao nhất GLX Plus giá 649 triệu đồng giảm 35 triệu đồng. Như vậy, giá xe thực tế tới tay khách hàng sẽ là 494 triệu cho GL, 539 triệu cho GLX và 614 triệu cho GLX Plus.

Theo các đại lý, hãng giảm giá mạnh cho Fronx để kích cầu khi năm 2025 sắp kết thúc. Nhiều đối thủ cũng đang khuyến mãi bằng tiền mặt hoặc ưu đãi lệ phí trước bạ.

Xét về giá bán, Suzuki Fronx trước khi giảm đang là mẫu xe đắt nhất phân khúc. Sau khi giảm, mức giá của mẫu xe Nhật đã cạnh tranh hơn. Fronx nhập khẩu Indonesia tương tự Raize. Các mẫu xe còn lại sản xuất, lắp ráp trong nước.

Kia Sonet , cái tên bán chạy nhất mảng xe động cơ đốt trong phân khúc crossover cỡ A, giảm 20-30 triệu đồng trong tháng 12. Hyundai Venue , mẫu xe giá thấp nhất phân khúc, giảm nhẹ 5-10 triệu đồng tại đại lý.

Mẫu xe thuần điện VinFast VF 5 đang được hãng Việt khuyến mãi 4% giá trị xe. Mức quy đổi sang tiền mặt tương đương khoảng 21 triệu đồng. Trong khi Toyota Raize được đại lý tặng một số phụ kiện.

Tính đến tháng 10, VF 5 là mẫu xe ăn khách nhất phân khúc với doanh số hơn 35.000 chiếc. Lượng bán này lớn hơn doanh số Sonet, Raize và Venue cộng lại. Suzuki Fronx chưa ghi nhận doanh số ở tháng 10.

Tổng doanh số của ba mẫu xe chạy xăng (Sonet, Raize và Venue) đạt 8.859 xe sau 10 tháng 2025, giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Sức mua của khách Việt giảm năm thứ ba liên tiếp đối với Raize và thứ hai liên tiếp với Sonet. So với giai đoạn bán tốt nhất của Raize (2022) và Sonet (2023), doanh số hai mẫu này hiện giảm khoảng phân nửa. Venue, mẫu xe bán từ tháng 12/2023 và doanh số tốt nhất ở 2024, cũng vậy.

Mỹ Crossover điện EQB dừng sản xuất vào năm 2026 và thay thế bằng GLB thế hệ mới với công nghệ EQ Tech.

Doanh số của Mercedes EQB giảm 36% trong năm 2024 ở thị trường Mỹ, xuống còn 8.885 xe. Điều này đồng nghĩa với việc EQB còn kém phổ biến hơn cả EQE , vốn có doanh số 11.660 xe bán ra năm 2024.

Mercedes EQB dừng sản xuất từ 2026. Ảnh: Mercedes

Theo InsideEVs , Mercedes EQB đã đi đến cuối vòng đời và dự kiến sẽ dừng bán ở Mỹ hoặc Canada sau năm 2025, một phát ngôn viên của Mercedes xác nhận. Không quá ngạc nhiên khi EQB bị khai tử và thay thế bằng GLB thế hệ mới.

Hai mẫu xe gầm cao mới là GLA và GLB thế hệ tiếp theo từng bị bắt gặp trên đường trong quá trình thử nghiệm tại Mỹ. Cả hai đều vay mượn nhiều từ CLA mới, dự kiến ra mắt thị trường vào cuối 2025. Cũng tại IAA Mobility 2023, hãng xe sang Đức Mercedes từng hé lộ GLA và GLB phát triển trên nền tảng mới.

Trong khi đó, mẫu gầm cao chạy điện EQB đang bán ở Mỹ với ba phiên bản, cùng gói pin 70,5 kWh. Bản tiêu chuẩn EQB 250+ giá 53.050 USD, lắp một môtơ điện ở cầu trước, công suất 188 mã lực, mô-men xoắn 385 Nm và phạm vi hoạt động 402 km mỗi lần sạc đầy.

Chiếc EQB 300 4MATIC giá 57.200 USD lắp hai môtơ điện, dẫn động 4 bánh toàn thời gian, công suất 225 mã lực, mô-men xoắn 390 Nm, phạm vi hoạt động 330 km. Bản cao cấp nhất EQB 350 4MATIC lắp hai môtơ điện, dẫn động 4 bánh toàn thời gian, công suất 288 mã lực, mô-men xoắn 519 Nm, phạm vi hoạt động 332 km.

Chiếc SUV hạng sang cỡ trung bước sang thế hệ mới với thay đổi quan trọng nhất ở hệ thống truyền động, gồm cả bản điện và hybrid.

Thế hệ mới của Mercedes GLB giữ nguyên hình khối vuông vức, thẳng đứng của phiên bản gốc, nhưng bên trong lại có nhiều thay đổi. Với cả hai cấu hình 5 và 7 chỗ, GLB 2026 ra mắt với tư cách là một mẫu xe hoàn toàn chạy điện và hiện đóng vai trò thay thế cho EQB về mọi mặt, ngoại trừ tên gọi. Các phiên bản hybrid sẽ ra mắt sau.

Phiên bản đầu tiên, được gắn nhãn GLB 250+ với công nghệ EQ, trang bị pin lithium-ion 85 kWh và sử dụng kiến trúc điện 800 V.

Xe sử dụng môtơ đơn đặt sau, công suất 268 mã lực và mô-men xoắn 334 Nm, có thể tăng đến 454 Nm trong thời gian ngắn. Khả năng tăng tốc 0-100 km/h mất 7,4 giây và phạm vi hoạt động được công bố là 630 km khi sạc đầy, một con số ấn tượng đối với một chiếc SUV nhỏ gọn trong phân khúc này.

Cao hơn là phiên bản 350 4Matic với công nghệ EQ, bổ sung một môtơ trục trước cho hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian, sản sinh công suất kết hợp 349 mã lực và mô-men xoắn 515 mã lực. Quãng đường di chuyển giảm nhẹ xuống còn 615 km, nhưng sức mạnh tăng thêm giúp rút ngắn thời gian tăng tốc 0-100 km/h xuống còn 5,5 giây.

Mercedes cũng đã xác nhận một phiên bản điện tiêu chuẩn giá cả phải chăng hơn sẽ gia nhập dòng sản phẩm vào năm tới, tiếp theo là một phiên bản hybrid sử dụng kiến trúc 48 V. Sẽ có ba mức công suất cho cả phiên bản dẫn động cầu trước và dẫn động 4 bánh toàn thời gian.

Giống như các mẫu xe Mercedes thế hệ mới khác (ví dụ CLA và GLC EQ), GLB sở hữu phần đầu xe ấn tượng hơn. Lưới tản nhiệt lớn, cụm đèn pha được thiết kế lại với đèn chạy ban ngày hình ngôi sao và thanh đèn chiếu sáng toàn chiều rộng.

Đuôi xe có lẽ là phần gây tranh cãi nhất của GLB 2026. Thiết kế đèn hậu lấy cảm hứng từ ngôn ngữ thiết kế từng xuất hiện trên mẫu EQXX Concept của thương hiệu vài năm trước, với các cụm đèn định hướng dọc được kết nối bằng một thanh đèn mỏng. Họa tiết ngôi sao đặc trưng lại một lần nữa xuất hiện.

Mẫu xe điện GLB mới phát triển về mọi mặt so với cả EQB trước đây và GLB động cơ đốt trong mà nó thay thế. Với chiều dài 4.732 mm, xe dài hơn EQB 48 mm và dài hơn GLB trước đó 98 mm. Chiều rộng cũng tăng lên, hiện đạt 1.861 mm, rộng hơn 27 mm so với cả hai phiên bản tiền nhiệm. Chiều cao lại giảm nhẹ xuống còn 1.687 mm, thấp hơn 14 mm so với các mẫu xe trước.

Chiều dài cơ sở được kéo dài đáng kể nhất, hiện đạt 2.889 mm, tăng 60 mm so với các phiên bản trước. Khoảng cách giữa các trục xe được nới rộng sẽ cải thiện không gian nội thất, đặc biệt ở hàng ghế thứ hai.

Một điểm trừ nhỏ nằm ở sự linh hoạt: bán kính vòng quay tăng nhẹ, từ 11,7 m ở GLB cũ lên 11,9 m ở phiên bản điện mới. Dung tích khoang hành lý cũng tăng, với 667 lít ở phía sau và 127 lít phía trước.

Nội thất của GLB cũng là một bước tiến lớn hướng đến tương lai. Giống như CLA, GLB có thể trang bị màn hình Mercedes Superscreen, bao gồm màn hình lái 10,25 inch, màn hình thông tin giải trí 14 inch và màn hình hành khách 14 inch.

Cũng như các nội thất mới khác của Mercedes, bảng điều khiển của GLB gần như phẳng hoàn toàn. Xe chạy trên hệ thống MBUX thế hệ thứ tư, tích hợp trí tuệ nhân tạo của Microsoft và Google. Màn hình chạy trên Unity Game Engine và tích hợp trợ lý ảo MBUX, dựa trên ChatGPT4o.

Hiện giá bán chỉ được xác nhận tại Đức. GLB 250+ với công nghệ EQ có giá khởi điểm 59.048 euro (68.700 USD), trong khi 350 4Matic có giá 62.178 euro (72.400 USD). Giá bán tại Mỹ vẫn chưa được công bố, nhưng dự kiến tương tự khi sản phẩm này có mặt tại các thị trường khác vào năm sau.

Tổng thống Mỹ lại nhắc đến một quy định thử nghiệm mơ hồ ở Nhật Bản mà không có chứng cứ như một lý do khiến ôtô Mỹ thất bại.

Thất bại của các nhà sản xuất ôtô Mỹ trong việc chiếm lĩnh thị phần đáng kể tại Nhật Bản gây chú ý khi các cuộc đàm phán về thuế quan làm nổi bật những căng thẳng lâu dài. Tổng thống Donald Trump cho rằng các rào cản phi thuế quan đã làm khó các nhà sản xuất Mỹ, trong khi các nhà bình luận Nhật Bản nhấn mạnh kích thước, hiệu suất và giá cả là nguyên nhân khiến các thương hiệu Mỹ ít xuất hiện trên đường phố Nhật.

Đầu tháng này, ông Trump chỉ trích thị trường ôtô Nhật Bản và Hàn Quốc, nói rằng “94% xe ở Nhật Bản được sản xuất tại Nhật. Toyota bán 1 triệu xe ngoại nhập vào Mỹ. Không có công ty nào của chúng ta được phép vào các quốc gia khác”.

Mặc dù Nhật không áp thuế quan đối với xe nhập khẩu và phụ tùng từ năm 1978, các hãng xe ngoại vẫn gặp khó khăn trong việc tăng trưởng thị phần. Chỉ 320.789 xe, tương đương 7% tổng doanh số xe tại Nhật Bản, là nhập khẩu trong 2024, theo Hiệp hội đại lý ôtô Nhật Bản (JADA) và Hiệp hội các nhà sản xuất Xe máy và Xe tải nhẹ Nhật Bản.

Tuy nhiên, so với các hãng nhập khẩu khác, các nhà sản xuất ôtô Mỹ bán rất ít xe tại Nhật. Mercedes chiếm 17% và BMW chiếm 11% thị phần nhập khẩu trong năm 2024. Thương hiệu Mỹ đứng đầu là Jeep , thuộc sở hữu Stellantis, chiếm 3%, trong khi Chevrolet và Cadillac của General Motors (GM) lần lượt chiếm 0,18% và 0,14%.

Một chiếc Jeep tại Nhật Bản. Ảnh: XJ Japan

Tesla không tiết lộ doanh số theo quốc gia nhưng được cho là chiếm phần lớn “danh mục khác”, với 1,77% nhập khẩu năm 2024 theo dữ liệu của Hiệp hội Nhập khẩu ôtô Nhật Bản (JAIA). Ford đã rút khỏi thị trường Nhật từ năm 2016.

Ngành công nghiệp ôtô của Nhật không chấp nhận rằng sự thống trị của họ là do rào cản gia nhập. Mitsuhiro Kunisawa, một nhà báo ôtô người Nhật và thành viên hội đồng bình chọn Giải thưởng Ôtô của Năm tại Nhật cho biết: “Tôi nghĩ rằng rào cản phi thuế quan không tồn tại ở Nhật”. Sự bền bỉ, độ tin cậy và phát triển tỉ mỉ của ôtô Nhật là lời giải thích tốt hơn cho sự thành công của họ.

Tuy nhiên, trong báo cáo hàng năm mới nhất về rào cản thương mại nước ngoài được công bố vào tháng 3, Mỹ liệt kê một loạt khiếu nại mà họ cho rằng gây bất lợi cho các công ty Mỹ như thiết kế trợ cấp cho xe năng lượng sạch và quy định về trạm sạc xe điện.

Sự khác biệt trong kiểm tra an toàn được chú ý đặc biệt. Trong một bài đăng trên tài khoản mạng xã hội hôm 21/4, ông Trump đề cập đến “Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo vệ (thử nghiệm thả bóng bowling)” như một ví dụ về “Gian lận phi thuế quan”.

Đây không phải lần đầu tiên ông Trump nói đến quả bóng bowling trong thử nghiệm ôtô ở Nhật, dù không có chứng cứ gì về sự tồn tại của bài thử này. Năm 2018, tức trong nhiệm kỳ đầu tiên, ông cũng từng cáo buộc Nhật Bản sử dụng “bài kiểm tra bóng bowling” để lừa các công ty ôtô Mỹ không thể bán xe cho người tiêu dùng Nhật Bản. Một phát ngôn viên của Nhà Trắng sau đó nói rằng ông Trump nói đùa.

Các nhà sản xuất ôtô Mỹ cũng phàn nàn về lợi thế thuế dành cho dòng kei-car có chiều rộng dưới 1,48 m. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này không phải là trở ngại không thể vượt qua đối với những công ty nước ngoài quyết tâm xâm nhập thị trường, khi mà BYD từ Trung Quốc đang có kế hoạch ra mắt mẫu xe mini vào năm 2026.

Sự thành công của kei-car tại Nhật có thể được giải thích do phù hợp với đặc trưng giao thông của quốc gia này. Ít nhất 30% đường phố rộng dưới 3,5 m theo dữ liệu năm 2023 của chính phủ Nhật. Chiều rộng của các dòng xe như Jeep Grand Cherokee và Cadillac Escalade khoảng 2 m khiến việc lưu thông trên những con phố nhỏ hẹp trở nên khó khăn hơn.

Các trở ngại khác cho nhà sản xuất Mỹ bao gồm sở thích sử dụng xe có vô-lăng bên phải và hiệu suất nhiên liệu cao của người dân Nhật. Ví dụ, hiệu suất mẫu SUV Harrier hybrid của Toyota là 4,48 lít/100 km so với Jeep Grand Cherokee bản Limited 4xe là 9,6 lít/100 km. Mẫu xe Mỹ đang ngừng bán tại Nhật do dừng sản xuất phiên bản vô-lăng bên phải.

Giá cả cũng là vấn đề lớn, theo Kunisawa. Ôtô nhập từ Mỹ gồm 5 trong số 13 mẫu mà Jeep và GM tiếp thị tại Nhật “cực kỳ đắt” do đồng yen yếu, hơn 50% so với cùng phân khúc xe Nhật.

Trong khi các nhà phân tích thị trường kỳ vọng đồng yen sẽ mạnh lên, những nỗ lực của ông Trump nhằm củng cố ngành sản xuất của Mỹ bằng cách áp dụng thuế quan có thể làm tăng chi phí cho các nhà sản xuất ôtô Mỹ. Nhiều xe Mỹ bán tại Nhật hiện được xuất khẩu từ Trung Quốc, Ấn Độ và Italy. Việc chuyển sang sản xuất nhiều hơn xe có vô-lăng bên phải cho người tiêu dùng Nhật từ nhà máy ở Mỹ có thể đẩy giá lên cao hơn nữa.

Tổng thống Mỹ dường như rất thích những chiếc kei-car mà ông nhìn thấy trong chuyến công du gần đây tới Nhật Bản và đã nhanh chóng hành động.

“Chúng rất nhỏ, chúng thực sự dễ thương”, ông Trump nói vào ngày 3/12 tại Nhà Trắng khi vạch ra kế hoạch nới lỏng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt từ thời cựu Tổng thống Joe Biden.

Nhưng ông Trump cũng nói rằng kei-car không được phép sản xuất tại Mỹ, trong khi người Nhật làm tốt hơn. “Vì vậy chúng tôi sẽ phê duyệt những chiếc xe đó”, ông khẳng định, cho biết thêm rằng đã ủy quyền cho Bộ trưởng Giao thông Sean Duffy phê duyệt việc sản xuất.

Những chiếc xe cỡ nhỏ rất phổ biến ở châu Á, tại những thị trường lớn và quan trọng như Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ. Nhưng dòng xe này lại không đáp ứng các tiêu chuẩn liên bang dành cho xe mới tại Mỹ.

Honda N-Box – kei-car bán chạy hàng đầu tại Nhật Bản. Ảnh: Response

Ngày 4/12, ông Duffy cho biết đang làm việc với Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA) để dọn đường cho việc sản xuất xe mini trong nước.

“Liệu chúng có hoạt động trên đường cao tốc không? Có lẽ là không”, ông Duffy trả lời phỏng vấn trên CNBC , thêm rằng những chiếc xe nhỏ gọn này có thể phù hợp hơn với môi trường đô thị và lưu ý rằng chúng có giá cả phải chăng hơn nhiều so với các lựa chọn khác trên thị trường hiện nay.

Một đạo luật cho phép nhập khẩu ôtô trên 25 năm tuổi vào Mỹ, ngay cả khi chúng không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn, đã tạo nên một làn sóng hâm mộ cuồng nhiệt trong cộng đồng người Mỹ đam mê xe hơi.

Tuy nhiên, chúng bị hạn chế ở tốc độ thấp và chỉ hoạt động trong phạm vi đất tư nhân ở một số bang, và bị cấm hoàn toàn ở những bang khác, với mối lo ngại chính là chúng quá nhỏ, chậm và yếu để lái an toàn giữa những chiếc xe tải và SUV cồng kềnh tràn ngập trên đường phố Mỹ.

Kei-car, loại xe được thiết kế riêng cho những con đường nhỏ hẹp với mức giá phải chăng, chiếm khoảng 33% tổng doanh số xe mới tại Nhật Bản. Tên gọi “kei” trong tiếng Nhật có nghĩa là “nhẹ” và dùng để chỉ một loại xe được hưởng ưu đãi thuế, chịu các giới hạn nghiêm ngặt về công suất và kích thước.

Đáp lại sắc lệnh mới nhất của ông Trump, Bộ trưởng Giao thông Mỹ cho biết những thay đổi về quy định sẽ cho phép Toyota và các hãng ôtô khác sản xuất và bán xe mini tại Mỹ.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản, năm 2024, các hãng ôtô Nhật Bản đã sản xuất khoảng 3,3 triệu xe tại Mỹ.

Các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản đã dành phần lớn thời gian trong năm để ứng phó với các mức thuế quan của chính quyền ông Trump. Thỏa thuận thương mại đạt được vào ngày 22/7 đã hạ mức thuế từ 27,5% xuống còn 15%, nhưng Honda, Subaru và Mazda đang báo cáo doanh số giảm trong những tháng gần đây.

Trong quá trình đàm phán thuế quan, ông Trump liên tục phàn nàn về việc thiếu xe Mỹ trên đường phố Nhật Bản. Theo dữ liệu của Bộ Tài chính, Nhật Bản đã xuất khẩu 1,37 triệu xe sang Mỹ vào năm 2024, trong khi chỉ nhập khẩu 16.074 xe sản xuất tại Mỹ.

Theo thỏa thuận thương mại đạt được vào ngày 22/7, Nhật Bản đã đồng ý cho phép xe con sản xuất và chứng nhận an toàn tại Mỹ được bán tại Nhật Bản mà không cần kiểm tra bổ sung, cũng như cung cấp trợ cấp năng lượng sạch cho xe Mỹ.

Các báo cáo trong những tháng gần đây cho thấy chính phủ Nhật Bản đang xem xét nhập khẩu xe bán tải F-150 của Ford để sử dụng làm xe của chính phủ.

Mẫu gầm cao cỡ nhỏ phong cách coupe thế hệ mới, lựa chọn 4 hệ truyền động, giá 54.300-59.800 USD.

Hãng xe sang Đức Audi hoàn thiện Q3 Sportback thế hệ mới, mở rộng dòng xe gầm cao phong cách coupe, cùng với các phiên bản Sportback của Q4 e-tron, Q5, Q6 e-tron và Q8 e-tron.

Q3 Sportback thừa hưởng những đường nét thiết kế đặc trưng của Q3 tiêu chuẩn, mặc dù đường viền đuôi và kính thiết kế lại, tạo phần kính sau vuốt cong và dốc về sau. Hơn nữa, các kỹ sư của hãng xe Đức loại bỏ thanh ray giá nóc của bản tiêu chuẩn để mang kiểu dáng thể thao hơn.

Đèn hậu thiết kế mới kéo dài toàn chiều rộng xe, Audi bổ sung tùy chọn đèn OLED kỹ thuật số và cản sau thể thao với hốc hút gió giả, kèm bộ khuếch tán lớn kế thừa từ Q3 tiêu chuẩn. Q3 Sportback ngắn hơn 29 mm so với Q3 tiêu chuẩn.

Nội thất Q3 Sportback tương tự người anh em Q3, gồm bảng điều khiển cong chứa cụm đồng hồ kỹ thuật số 11,9 inch và màn hình cảm ứng giải trí 12,8 inch. Do kính sau thiết kế lại, dốc ngược về sau nên thể tích khoang lý Q3 Sportback là 1.298 lít, ít hơn 97 lít so với Q3 tiêu chuẩn.

Q3 Sportback sử dụng chung hệ truyền động với Q3, gồm các tùy chọn máy xăng, dầu, hybrid nhẹ và plug-in hybrid. Động cơ xăng 1.5 TFSI sản sinh công suất 148 mã lực, trong bản cao cấp nhất lắp động cơ TFSI 2.0 công suất 262 mã lực. Tùy chọn hệ dẫn động cầu trước FWD hoặc dẫn động 4 bánh quattro.

Bản e-Hybrid (plug-in hybrid) sản sinh công suất 268 mã lực, kèm gói pin 25,7 kWh với phạm vi hoạt động thuần điện 118 km.

Theo kế hoạch, Audi Q3 Sportback 2026 bán ra tại châu Âu từ tháng 11. Ở Đức, Q3 Sportback có giá 54.300 USD. Bản PHEVgiá từ 59.800 USD.