Xe bản 1.5 AT, chạy gần 30.000 km, nội ngoại thất còn rất mới, xin hỏi giá trên mua lại có hợp lý. (Tuấn Anh)
Author: psi lab
-
Hyundai muốn sạc xe điện chỉ còn ba phút nhanh như đổ xăng
Hãng xe Hàn tin rằng ba phút là con số lý tưởng cho thời gian sạc xe điện, tương đương thời gian đổ đầy một bình xăng.
Các mẫu xe điện của Hyundai , như Ioniq 5 , nằm trong số xe điện sạc nhanh nhất, nhưng hãng cho rằng vẫn chưa đủ nhanh. Được xây dựng trên nền tảng E-GMP, cả Ioniq 5 và Ioniq 6 có thể sạc từ 10%-80% chỉ trong 18 phút bằng bộ sạc nhanh DC 350 kW và hệ thống 800 V.
Mặc dù đây đã là tốc độ sạc nhanh hàng đầu trong ngành, Hyundai vẫn đang nỗ lực để đạt mức nhanh hơn nữa. Theo Tyrone Johnson, Giám đốc Trung tâm Kỹ thuật Hyundai châu Âu, các tài xế đang mong đợi thời gian sạc xe điện khoảng 3 phút.
Xe điện Hyundai Ioniq 5 tại một trụ sạc ở Mỹ. Ảnh: Hyundai
Những tài xế không thể sạc tại nhà cần biết họ có thể sạc nhanh như thế nào tại các trạm sạc nhanh công cộng. Rào cản lớn nhất là cung cấp tốc độ sạc nhanh hơn mà không cần phải cắm thêm pin lớn hơn.
Để đạt được thời gian sạc 3 phút, Hyundai đang nỗ lực đưa công nghệ sạc 400 kW ra thị trường. Bằng cách này, hãng không chỉ rút ngắn thời gian sạc xe điện để tương đương với thời gian đổ đầy bình xăng, mà còn cung cấp phạm vi lái xe dài hơn mà không cần sử dụng pin lớn hơn, đắt tiền hơn.
Mặc dù Hyundai quảng cáo mức sạc 350 kW, tốc độ sạc thực tế thường gần 250 kW, tùy thuộc vào các yếu tố như nhiệt độ pin và tốc độ trạm sạc.
Porsche Taycan hiện là xe điện sạc nhanh nhất, với công suất lên tới 320 kW. Một số xe điện mới, bao gồm Lucid Gravity và Porsche Cayenne Electric mới , đang đạt công suất sạc tối đa 400 kW.
Tại Trung Quốc, BYD hiện có thể sạc nhanh trong 5 phút , nhưng chỉ với trạm sạc chuyên dụng 1.000 kW (tương đương 1 MW) và một chiếc xe điện có khả năng tiếp nhận lượng điện năng đó. Mẫu Zeekr 001 nâng cấp có khả năng sạc ở mức hơn 1,3 MW, chỉ mất chưa đầy 7 phút để sạc từ 10%-80%.
-
Tài xế tưới dầu lên ôtô ở trạm nhiên liệu
Ấn Độ Người đàn ông rút vòi bơm khỏi bình nhiên liệu và tưới lên thân xe, một lần là chiếc Ford Endeavour, lần khác là chiếc Mahindra Thar.
Video: Nishantjournali, Gss Views
Chiếc Ford Endeavour màu cam đang được tiếp nhiên liệu. Tuy nhiên, người đàn ông không chỉ bơm dầu vào bình, mà rút vòi bơm rồi rưới dầu ra khu vực xung quanh nắp bình, để nhiên liệu chảy tràn xuống đất. Một lần khác, tài xế này làm tương tự với chiếc Mahindra Thar. Cả hai lần, tài xế đều tỏ ra thản nhiên khi thực hiện hành động được cho là để giúp thu hút người xem trên nền tảng mạng xã hội.
Người này là Pradeep Dhaka, một nhân vật có tầm ảnh hưởng với hơn 8,8 triệu người theo dõi trên Instagram. Trên trang cá nhân, anh này thường được nhìn thấy lái xe cùng đội ngũ bảo vệ trên chiếc Ford Endeavour, một chiếc Isuzu V-Cross độ và chiếc Mahindra Thar cũng đã được nâng cấp.
Theo Cartoq , lý do chính khiến những người có sức ảnh hưởng thực hiện những hành động gây tranh cãi là để trở nên nổi tiếng hơn trên mạng xã hội. Một xu hướng tương tự gần đây lan truyền rộng rãi là việc lạm dụng ADAS trên đường cao tốc. Một số video cho thấy nhiều người rời khỏi ghế lái và chơi game, ngủ ở ghế sau, ăn uống, và nhiều hành động đáng phê phán khác.
-
Các nước Âu Mỹ từng mất nhiều năm để phổ cập ghế trẻ em trên ôtô
Mỹ, châu Âu, Australia mất nhiều năm để xây dựng tiêu chuẩn, truyền thông, và siết luật từng bước để ghế trẻ em trở thành quy định bắt buộc.
Ghế an toàn trẻ em ngày nay được xem là trang bị thiết yếu trong ôtô, nhưng để trở thành một phần của luật giao thông ở nhiều quốc gia, thiết bị này đã trải qua hơn nửa thế kỷ phát triển. Từ những chiếc ghế đơn giản có nhiệm vụ nâng tầm nhìn của trẻ, ghế trẻ em dần trở thành một thiết bị an toàn có tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt, cùng với quá trình các nước siết chặt luật và triển khai lộ trình bắt buộc theo từng giai đoạn.
Ghế trẻ em trong giai đoạn đầu không thực sự nhằm bảo vệ trẻ. Ảnh: Rarehistoricalphotos
Ghế trẻ em xuất hiện từ thập niên 1930 tại Mỹ và châu Âu. Ở giai đoạn đầu, mục đích chính của ghế là để nâng cao trẻ, giúp bố mẹ dễ quan sát con trên xe, chứ chưa hướng đến bảo vệ an toàn. Đến năm 1962, những thiết kế ghế trẻ em đầu tiên có mục đích bảo vệ mới được phát triển. Phóng viên người Anh Jean Ames tạo ra một mẫu ghế trẻ em được dùng ở hàng ghế sau với dây đai hình chữ Y, rất giống các mẫu ghế hiện nay.
Cùng thời gian đó, nhà phát minh Leonard Rivkin tại Mỹ thiết kế một mẫu ghế với khung kim loại nhằm bảo vệ trẻ khi xảy ra va chạm. Tuy vậy, số lượng phụ huynh sử dụng ghế trẻ em vẫn còn rất ít.
Mẫu quảng cáo ghế trẻ em Jeenay do Jean Ames chế tạo, được sử dụng cho hàng ghế sau và dây an toàn hình chữ Y. Ảnh: Periodpaper
Vì sao Mỹ và Australia trở thành nước tiên phong bắt buộc ghế trẻ em?
Từ thập niên 1960-1970, số lượng ôtô tại Mỹ tăng nhanh, kéo theo số trẻ em tử vong trong các vụ va chạm cũng tăng theo. Năm 1971, cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA lần đầu ban hành tiêu chuẩn liên bang FMVSS 213 dành cho ghế an toàn trẻ em, nhưng việc sử dụng ghế vẫn chưa bắt buộc.
Đến cuối thập niên 1970, khi nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng dây đai an toàn dành cho người lớn không thể bảo vệ trẻ, trong khi ghế trẻ em giúp giảm 60-70% nguy cơ tử vong, do đó các bang bắt đầu ban hành luật bắt buộc sử dụng ghế trẻ em. Tennessee trở thành bang đầu tiên áp dụng luật này vào năm 1978 và đến giữa thập niên 1980, gần như toàn bộ các bang của Mỹ đã yêu cầu bắt buộc ghế trẻ em.
Đáng chú ý, khi Tennessee trở thành bang đầu tiên ở Mỹ bắt buộc ghế trẻ em, việc thực thi ban đầu gặp nhiều trở ngại. Dù luật yêu cầu trẻ dưới 4 tuổi phải được cố định bằng thiết bị đạt chuẩn, khảo sát trong những tháng đầu cho thấy phần lớn phụ huynh vẫn không tuân thủ. Một nghiên cứu ghi nhận sau 4 tháng áp dụng luật, hơn 80% trẻ tại hai thành phố lớn của bang vẫn không được đặt trong ghế cố định bằng dây an toàn, thậm chí tỷ lệ trẻ được người lớn bế trên tay còn tăng do nhiều phụ huynh tin rằng như vậy là đủ an toàn. Bên cạnh nhận thức còn hạn chế, chi phí mua ghế và việc nhiều xe đời cũ chưa phù hợp để lắp ghế trẻ em cũng khiến tỷ lệ tuân thủ luật thấp.
Bên cạnh đó trong giai đoạn đầu, lực lượng thực thi chủ yếu nhắc nhở các phụ huynh thay vì phạt, dẫn đến tốc độ thay đổi hành vi chậm hơn dự kiến. Tuy nhiên sau một thời gian truyền thông, giáo dục cộng đồng và xử phạt, số lượng phụ huynh tuân thủ đã tăng dần.
Ngoài Mỹ, Australia cũng là một trong những quốc gia triển khai ghế trẻ em sớm. Từ cuối thập niên 1970, một số bang bắt đầu đưa ra yêu cầu cố định trẻ em khi đi ôtô. Năm 1979, bang Queensland trở thành nơi đầu tiên giới thiệu luật “child restraint”, yêu cầu trẻ dưới 8 tuổi phải được cố định trên ghế ôtô bằng thiết bị đạt chuẩn. Sang thập niên 1980, quy định về ghế trẻ em dần trở nên phổ biến hơn trên phạm vi các bang, dù chi tiết khác nhau. Từ năm 1988, một số bang tiếp tục siết chặt bằng việc yêu cầu trẻ dưới một tuổi phải được cố định bằng thiết bị phù hợp.
Thử nghiệm va chạm bên hông với ghế trẻ em tại Australia. Ảnh: Apvtestcentre
Bên cạnh đó, Australia cũng xây dựng bộ tiêu chuẩn riêng AS/NZS 1754, được xem là một trong những tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất thế giới về kết cấu và thử nghiệm va chạm của ghế trẻ em. Đến năm 2009, nhiều bang sửa đổi luật để quy định rõ ràng theo từng nhóm tuổi. Cụ thể, trẻ dưới 6 tháng phải ngồi ghế quay mặt sau, trẻ từ 6 tháng đến dưới 4 tuổi có thể dùng ghế quay mặt sau hoặc quay mặt trước tích hợp dây đai, và trẻ từ 4-7 tuổi phải dùng ghế phù hợp hoặc ghế đôn kèm dây đai đúng chuẩn.
Châu Âu bắt đầu áp dụng luật ghế trẻ em từ thập niên 1980
Sau Mỹ và Australia, châu Âu là khu vực tiếp theo xây dựng khung quy định chính thức cho ghế an toàn trẻ em. Từ đầu thập niên 1980, Ủy ban Kinh tế châu Âu (ECE) của Liên Hợp Quốc (UN) ban hành tiêu chuẩn ECE R44, đặt nền tảng cho việc sử dụng ghế trẻ em trong khu vực. Các nước châu Âu khi đó yêu cầu ghế trẻ em được phân loại theo cân nặng và trải qua thử nghiệm va chạm phía trước.
Đến năm 2006, nhiều quốc gia thành viên EU triển khai yêu cầu trẻ dưới 135 cm hoặc dưới 12 tuổi phải sử dụng ghế trẻ em hoặc ghế đôn. Dù mỗi nước có sự khác nhau về mốc chiều cao, quy định này đánh dấu bước siết chặt quan trọng trong khu vực.
Qua từng năm, châu Âu tiếp tục nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho ghế trẻ em. Đáng chú ý nhất là quá trình chuyển từ chuẩn R44 sang R129 (i-Size) bắt đầu từ năm 2013 và kéo dài một thập kỷ. Chuẩn R129 bổ sung thử nghiệm va chạm bên hông, phân loại ghế theo chiều cao và khuyến khích sử dụng ISOFIX để giảm lỗi lắp đặt.
Do cần thời gian điều chỉnh công nghệ, sản xuất và thiết kế xe, châu Âu cho phép R44 và R129 tồn tại song song trước khi siết lại từng bước. Đến tháng 9/2023, EU ngừng phê duyệt mẫu ghế mới theo R44 và một năm sau đó chỉ cho phép bán ghế đạt chuẩn R129. Lộ trình kéo dài này giúp nhà sản xuất xử lý hàng tồn, hãng xe kịp bổ sung chốt ISOFIX và người dùng có thời gian làm quen với tiêu chuẩn mới.
-
Học sinh xô nhau ngã vào đầu ôtô
Hải Phòng Lái xe phải phanh gấp khi đang đi qua cổng trường học khi một nam học sinh bị bạn xô ngã trước đầu xe, hôm 20/11 tại Lê Lai.
Tình huống giao thông : Dù đi rất chậm, lái xe có gắn camera hành trình vẫn bị bất ngờ và buộc phải phanh gấp xe khi một nam học sinh bị bạn xô ngã lăn ra giữa đường. May mắn tài xế kịp thời xử lý tình huống, nam học sinh có thể đứng dậy ngay sau cú ngã.
Kỹ năng lái xe: Các phương tiện khi đi qua trường học nên giảm tốc độ như trong video, phòng mọi tình huống bất ngờ có thể xảy ra. Ở góc nhìn của tài xế, em học sinh bị ngã nằm đúng góc khuất, nơi nhiều học sinh khác đang đứng che khuất. Vì vậy, nếu chỉ cần đi nhanh hơn một chút, có thể sẽ không kịp xử lý. Ngoài ra, nhà trường và phụ huynh học sinh nên nhắc nhở các em không tụ tập ở cổng trường đùa nghịch, chạy qua đường, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cho bản thân và ảnh hưởng các phương tiện lưu thông.
-
7 người gặp nạn vì nhóm học sinh đi xe dàn hàng ngang
Sơn La Dàn hàng ngang chiếm toàn bộ lòng đường, các em học sinh bị xe ngược chiều phóng nhanh đâm ngã hàng loạt, hôm 19/11 tại Mai Sơn.
Tình huống giao thông: Giờ tan tầm, nhóm học sinh đi xe dàn hàng ngang nói chuyện, chiếm toàn bộ lòng đường hai chiều. Khi tới khúc cua, ở hướng ngược lại, một xe máy phóng khá nhanh, đâm trúng một học sinh ngay đỉnh cua. Vụ va chạm khiến hai xe văng, trượt ra đường, tiếp tục gây tai nạn cho hai xe khác. Tổng cộng 7 người trên 4 xe máy gặp nạn. Hiện chưa rõ thương vong.
Kỹ năng lái xe: Các em không được điều khiển xe dàn hàng ngang trên đường rất nguy hiểm mất an toàn cho bản thân và gây cản trở giao thông cho những người đi đường khác. Ngoài ra, khi đến các khúc cua các phương tiện cần giảm tốc độ không phóng nhanh phòng mọi tình huống bất ngờ có thể xảy ra.
-
Jetour Zongheng G700 SUV hybrid lội nước sâu gần 1 m
Trung Quốc Mẫu SUV địa hình hybrid sạc ngoài có công suất 751 mã lực và khả năng lội nước sâu 970 mm.
Chery đã mở bán trước mẫu xe SUV địa hình Jetour Zongheng G700 plug-in hybrid tại Triển lãm ôtô Thành Đô 2025 với khoản đặt cọc 700 nhân dân tệ (98 USD). Mức giá chính thức hiện chưa được công bố. Zongheng là dòng xe địa hình mới của Jetour – thương hiệu con của Chery.
Jetour Zongheng G700 sở hữu thiết kế hình hộp cổ điển và lốp dự phòng phía sau như một chiếc SUV địa hình. Cả cản trước và sau đều trang bị hai móc kéo. Đèn hậu có thể được lập trình để hiển thị kỹ thuật số với nhiều hình dạng và chữ khác nhau.
Là một chiếc SUV cỡ lớn, Jetour Zongheng G700 có kích thước dài x rộng x cao tương ứng 5.198 x 2.050 x 1.956 mm, chiều dài cơ sở 2.870 mm, khoảng sáng gầm xe tối đa 320 mm và khả năng lội nước sâu tối đa 970 mm. Theo nhà sản xuất, Jetour Zongheng G700 có thể lội nước trong 40 phút với tốc độ tối đa 8,3 km/h. Cabin xe cũng có khả năng chịu áp suất nước 20 kPa và dòng nước chảy 5 m/giây.
Khả năng lội nước sâu của Zongheng G700 hiện có thể được xếp hàng đầu thế giới của dòng SUV. Các mẫu xe nổi tiếng với khả năng lội nước như Land Rover Defender cũng chỉ đến 900 mm, hay Ford Endeavour, Isuzu mu-X, và Mitsubishi Pajero Sport là 800 mm.
Zhongheng trang bị hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến đến từ Chery Falcon 500, có thể thực hiện chức năng hỗ trợ đỗ xe và lái xe tự động theo định vị ở tốc độ cao. Ngoài ra, cả chế độ địa hình thông minh và hệ dẫn động 4 bánh tốc độ thấp đều được hỗ trợ.
Sức mạnh đến từ hệ thống hybrid hiệu suất cao CDM-O Kunpeng của Chery, bao gồm động cơ 2.0 và hai môtơ điện, kết hợp với hộp số DHT 2 cấp, tạo ra tổng công suất 751 mã lực và mô-men xoắn 795 Nm. Động cơ 2.0 có công suất tối đa 208 mã lực, mô-men xoắn cực đại 340 Nm, hiệu suất nhiệt 45,5%. Mức tiêu thụ nhiên liệu là 1,39 lít/100 km và thời gian tăng tốc 0-100 km/h là 4,6 giây.
Kết hợp với bộ pin 4C Shenxing tích hợp do CATL cung cấp, Jetour Zongheng G700 có phạm vi hoạt động lên đến 1.400 km. Với chế độ sạc nhanh, pin có thể sạc từ 30-80% chỉ trong 10 phút.
Khi bước vào cabin, các đường viền cửa hình hộp tạo nên phong cách chắc chắn, kết hợp với các cửa gió điều hòa hình vuông, màn hình điều khiển trung tâm 15,6 inch, màn hình hiển thị 35,4 inch phía sau bảng điều khiển và vô-lăng đáy phẳng ba chấu.
Các tiện nghi phổ biến khác bao gồm màn hình trần sau 17,3 inch và tủ lạnh với dải nhiệt độ -6-50℃. Ghế hỗ trợ chức năng thông gió, sưởi ấm và massage.
Phần lớn nội thất được bọc da hoặc da lộn, kết hợp với các chi tiết trang trí bằng kim loại và đinh tán, tăng thêm vẻ ngoài off-road. Xe có thể chở 5 hoặc 6 người theo tiêu chuẩn, tùy thuộc vào từng phiên bản.
-
BYD đạt kỷ lục doanh số bán 4 3 triệu xe toàn cầu trong 2024
Trong 2024, Hãng Trung Quốc bán 4,27 triệu xe năng lượng mới, tăng 41% so với 2023.
Đây cũng là lần đầu tiên BYD vượt cột mốc 4 triệu xe hàng năm. Trong số này, có 1.764.992 xe thuần điện (BEV), tăng 12% so với 1,6 triệu xe năm 2023. Dòng BEV chiếm 41,5% tổng doanh số của BYD trong 2024.
Số xe hybrid sạc điện (PHEV) và BYD bán được là 2.485.378 xe, tăng 72,8% so với 1,4 triệu xe năm 2023. Xe PHEV chiếm 58,5% tổng doanh số của hãng.
BYD Song Plus – xe bán chạy thứ hai của BYD. Ảnh: Xauto
BYD đã ngừng sản xuất các loại xe chỉ dùng động cơ đốt trong từ tháng 4/2022 để tập trung vào các loại xe năng lượng mới như BEV, PHEV và xe chạy pin nhiên liệu hydro (FCEV). Nhưng tại Trung Quốc, doanh số dòng FCEV rất nhỏ, khi chỉ chiếm 0,06% trong 2023.
Báo cáo doanh số của BYD bao gồm cả xe con và xe thương mại. Trong tháng 12, hãng bán được 509.440 xe con, tăng 49,8% so với cùng kỳ 2023. Đây là tháng thứ ba liên tiếp BYD vượt qua cột mốc 500.000 xe. Tổng doanh số xe con trong năm 2024 đạt 4.250.370 chiếc.
Doanh số xe thương mại trong tháng 12 là 5.369 chiếc, tăng 520%. Tổng doanh số năm là 21.775 chiếc.
Cũng trong tháng 12/2024, BYD xuất khẩu được 57.154 xe ra nước ngoài, tăng 58%. Trong năm 2024, hãng bán được tổng cộng 417.204 xe bên ngoài Trung Quốc, tăng 71,9%.
Bên cạnh ôtô, BYD còn là nhà cung cấp pin lớn thứ hai tại Trung Quốc với khách hàng gồm Tesla, Nio và Toyota. BYD tạo được 23,5 GWh dung lượng pin trong tháng 12, tăng 32% so với 2023. Trong 2024, tổng dung lượng pin hãng thiết lập đạt đến mức kỷ lục là 194,7 GWh, tăng 29%, gồm cả pin lắp cho ôtô điện và hệ thống lưu trữ năng lượng cố định.
Trong 2024, các hãng xe Trung Quốc bán hơn 11,26 triệu xe NEV trong 11 tháng đầu năm, tăng 35,6% so với cùng kỳ 2023, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc.
-
Toyota và VinFast chiếm hơn một nửa doanh số ôtô tại Việt Nam
Sau 9 tháng đầu 2025, VinFast và Toyota chiếm hơn 50% thị phần toàn ngành, tạo khoảng cách lớn với nhóm còn lại.
-
VinFast có thể bán xe hybrid từ năm sau
Các mẫu VF 8, VF 9 có thể thêm biến thể dùng động cơ xăng để chạy máy phát điện, trong 2026.
Thông tin VinFast bán xe hybrid được hâm nóng vài ngày qua, khi hãng lốp Trung Quốc Sailun (có nhà máy tại Tây Ninh) sử dụng hình ảnh xe giống VinFast (không có logo) để minh họa cho các dòng lốp xe hybrid mà hãng này sẽ bán từ 2026. Nguồn tin của VnExpress cho biết hôm 13/11, VinFast có kế hoạch tung ra thị trường tùy chọn xe hybrid từ cuối năm nay. VF 8 , VF 9 là những mẫu sẽ trang bị cấu hình này và nhiều khả năng là loại EREV.
Hiện VinFast chưa bình luận về thông tin trên.
EREV (Extended-Range Electric Vehicle – xe điện tăng phạm vi hoạt động) là khái niệm quen thuộc tại thị trường Trung Quốc, dù bản chất đây là công nghệ hybrid nối tiếp. Khác với xe hybrid dẫn động cả xăng và điện, EREV dẫn động hoàn toàn bằng điện. Động cơ xăng chỉ đóng vai trò là quay máy phát điện để cung cấp cho pin và môtơ.
Một mẫu VF 8 tại nhà máy VinFast ở Hải Phòng. Ảnh: Sơn Phạm
Nếu thêm xe hybrid, hãng xe Việt có thêm cơ hội để mở rộng phạm vi tiếp cận khách hàng, những người thích kiểu vận hành của xe điện nhưng e ngại khi đi xa, mất nhiều thời gian tìm trạm sạc hay chờ sạc điện lâu.
Chuyển chiến lược từ việc dồn hết lực vào xe thuần điện sang phát triển cả xe hybrid cũng là bước đi của nhiều hãng trên thế giới. Ford, GM, Honda, Mercedes, Volvo… từng đặt cược hoàn toàn vào xe thuần điện nhưng sau đó điều chỉnh hoặc từ bỏ mục tiêu chỉ kinh doanh xe điện vào một thời điểm trong tương lai. Ngay cả hãng xe năng lượng mới bán chạy nhất thế giới là BYD, xe hybrid vẫn đóng vai trò trụ cột doanh số.
Doanh số xe hybrid tăng trưởng liên tục những năm gần đây tại Việt Nam nhờ các sản phẩm ngày càng đa dạng của Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Subaru. Các hãng Trung Quốc như BYD, Jaecoo, Lynk & Co cũng góp phần phổ biến thêm loại xe này. Tùy mỗi hãng, cách thiết lập động cơ xăng và môtơ dẫn đến các hình thái khác nhau của xe hybrid.
Các hãng Nhật tập trung cho xe hybrid tự sạc (HEV), các hãng Trung Quốc là PHEV. Còn xe EREV chưa nhiều, thị trường mới chỉ có chiếc Nissan Kicks nhưng hiện không còn bán.
PHEV trên các mẫu xe Trung Quốc có thể xem là một hình thái tiệm cận EREV bởi cách thiết lập môtơ dẫn động chính cho xe, động cơ đốt trong chủ yếu đóng vai trò máy phát điện nhưng ở một vài thời điểm cũng tham gia dẫn động. Pin trên những mẫu này cho tầm hoạt động cao nhất 100-200 km, hơn gấp nhiều lần HEV nhưng nhỏ hơn BEV.