PsiLab

Blog

  • Lỗi đèn giao thông gây tai nạn ai chịu trách nhiệm

    Lỗi đèn giao thông gây tai nạn ai chịu trách nhiệm

    Xin hỏi tình huống đèn đang xanh chuyển vàng, lái xe bị giật mình phanh gấp gây tai nạn, ai phải chịu trách nhiệm. (Minh Anh)

  • Xe đời nào được vào khu trung tâm nếu TP HCM hạn chế xe xăng dầu

    Xe đời nào được vào khu trung tâm nếu TP HCM hạn chế xe xăng dầu

    Thông qua dấu hiệu kỹ thuật hoặc năm sản xuất, người dùng có thể xác định xe máy, ôtô của mình có đạt Euro 2 hoặc Euro 4 để vào vùng phát thải thấp.

    Hôm 8/8, đơn vị tư vấn cho TP HCM đã đề xuất xây dựng một vành đai giới hạn xe xăng, dầu vào khu vực trung tâm từ năm 2026. Theo đó, các phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải (TCKT) nhất định, với ôtô là không dưới Euro 4, với xe máy là không dưới Euro 2, có thể sẽ bị hạn chế hoặc cấm lưu thông vào nội đô.

    Cụ thể trong đề xuất, trong giai đoạn đầu (từ năm 2026) sẽ hạn chế xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2, ôtô thương mại không đạt chuẩn Euro 4 lưu thông ở vùng phát thải thấp (LEZ) trong trung tâm thành phố, xe tải hạng nặng chạy diesel bị cấm hoàn toàn. Từ 2027-2032, áp dụng hạn chế với tất cả xe máy dưới Euro 2 và ôtô dưới Euro 4. Từ 2032, tiếp tục nâng mức tiêu chuẩn khí thải đối với cả ôtô và xe máy khi lưu thông trong vùng này, đồng thời mở rộng vùng phát thải thấp ra toàn bộ khu vực vành đai 1.

    Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh

    Trong bối cảnh trên, nhiều người bắt đầu đặt câu hỏi: xe mình đang đi đạt chuẩn khí thải nào, liệu có bị ảnh hưởng bởi các chính sách mới?

    Tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải là gì?

    Tại Việt Nam, tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải áp dụng cho ôtô và xe máy được phân theo các mức, về cơ bản có các thông số tương đương hạng của Euro. Ví dụ mức 2 trong tiêu chuẩn của Việt Nam sẽ tương đương Euro 2. Theo đó, “chuẩn Euro” là hệ thống tiêu chuẩn về mức phát thải khí độc hại của động cơ đốt trong, được xây dựng bởi Liên minh châu Âu từ đầu những năm 1990. Các mức độ Euro (từ Euro 1 đến Euro 6) quy định ngưỡng tối đa cho các loại khí gây ô nhiễm như CO (carbon monoxide), NOx (nitơ oxit), HC (hydrocarbon) và bụi mịn. Mức Euro càng cao, yêu cầu càng khắt khe, đồng nghĩa với việc phương tiện phải sử dụng công nghệ động cơ và hệ thống xử lý khí thải hiện đại hơn, đồng thời tiêu chuẩn nhiên liệu (xăng, dầu) cũng phải tương ứng.

    Xe buýt xả khói đen trên đường phố Hà Nội. Ảnh: Khánh Chi

    Tiêu chuẩn khí thải Euro 7, phiên bản mới nhất của loạt tiêu chuẩn khí thải do Liên minh châu Âu ban hành, dự kiến được áp dụng từ năm 2030 đối với ôtô con và 2031 với xe tải, xe buýt. So với Euro 6, Euro 7 không chỉ kiểm soát lượng khí thải độc hại từ động cơ, mà còn đưa thêm giới hạn với bụi mịn sinh ra từ phanh và lốp, một điểm mới nhằm phù hợp với cả xe điện. Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa áp dụng Euro 6-7, mức cao nhất đang được thực hiện tương đương Euro 5 đối với ôtô.

    Cách kiểm tra xe đạt chuẩn khí thải nào

    Tiêu chuẩn khí thải tại Việt Nam được áp dụng theo riêng cho ôtô và xe máy theo từng giai đoạn khác nhau, vì vậy để xác định xe của mình có đạt chuẩn Euro 2, 4 hay không, người dùng cần biết rõ năm sản xuất của xe. Thông tin năm sản xuất được ghi rõ ở giấy đăng ký (cà-vẹt), sổ đăng kiểm, hoặc có thể tra cứu bằng ký tự thứ 10 của dãy 17 ký tự số khung (VIN).

    Theo TCVN 6578:2014 (tương đương với ISO 3779:2009), thứ tự thứ 10 của dãy số khung được quy định là năm sản xuất xe, được thể hiện bằng chữ cái hoặc số (loại trừ ký tự chữ I, O, Q, U, Z và số 0 do dễ bị trùng với các ký tự khác). Ý nghĩa năm sản xuất được thể hiện như sau:

    Về tiêu chuẩn khí thải theo đời xe, với ôtô, các xe sản xuất, nhập khẩu từ năm 2017 áp dụng mức 4 (tương đương Euro 4), từ 2022 áp dụng mức 5. Các xe sản xuất, nhập khẩu trước 2017, mức khí thải có thể là mức 2 hoặc mức 3. Điều này có nghĩa là, những xe từ 2017 chắc chắn được vào vùng phát thải thấp. Trong khi đó, những xe trước 2017 chưa chắc chắn, có thể phải kiểm thử lại tại trung tâm đăng kiểm để xác định mức tiêu chuẩn khí thải có đáp ứng Euro 4 hay không.

    Với xe máy, xe sản xuất sau 2010 đến 30/6/2017 áp dụng mức 2, xe sản xuất sau 1/7/2017 áp dụng mức 3 và từ 1/7/2026, các xe máy sản xuất mới sẽ phải đáp ứng mức 4. Như vậy, xe sản xuất sau 2010 chắc chắn đủ điều kiện để vào vùng phát thải thấp. Với xe trước 2010, người dùng cũng cần kiểm thử lại để xác định xe có đạt Euro 2 hay không. Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa triển khai thực tế các phương án kiểm định đối với xe máy.

    Như vậy, chủ xe có thể căn cứ thông tin năm sản xuất để tra cứu về chuẩn khí thải tối thiểu mà phương tiện của mình phải đáp ứng. Tuy nhiên, nhiều phương tiện có thể đạt chuẩn khí thải khắt khe hơn mức tối thiểu. Ví dụ như một vài mẫu môtô phân khối lớn của Honda như CB1000R, CB650R, CBR650R ra mắt năm 2021 đã đáp ứng TCKT mức 5. Chính vì thế, chủ xe có thể tham khảo chính xác thông tin về chuẩn khí thải của phương tiện tại các đại lý chính hãng, nơi từng mua xe.

  • Cách làm cho xe sạch hơn mà không cần đổi phương tiện

    Cách làm cho xe sạch hơn mà không cần đổi phương tiện

    Giải pháp lắp thêm thiết bị xử lý khí thải cho xe cũ nhằm giảm ô nhiễm, đã được nhiều nước áp dụng phổ biến.

    Khi các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt, nhiều phương tiện trên thế giới đứng trước nguy cơ bị hạn chế hoặc cấm ở vùng đô thị lớn. Thay vì bắt buộc người dân phải thay xe hoàn toàn, nhiều nơi trên thế giới đã triển khai giải pháp “retrofit emission upgrade”, tức lắp thêm hoặc thay thiết bị xử lý khí thải cho xe đang sử dụng để đáp ứng yêu cầu mới.

    Tại châu Âu, nhiều thành phố đã thiết lập “vùng khí thải thấp” (Low Emission Zones – LEZ), nơi chỉ cho phép xe đạt chuẩn lưu thông. Trong nhiều trường hợp, các dòng xe diesel cũ, vốn là xe không đạt chuẩn do lượng khí thải cao, có thể được lắp thêm thiết bị như bộ lọc hạt (Diesel Particulate Filter – DPF) hoặc hệ thống xử lý khí thải (Selective Catalytic Reduction – SCR) để đáp ứng yêu cầu và tránh bị cấm hoạt động.

    DPF là bộ lọc hạt bụi của xe diesel, đặt trên ống xả. Khí thải đi qua sẽ bị giữ lại muội than, khí sạch tiếp tục thoát ra. Khi bụi đầy, bộ lọc tự đốt bằng nhiệt để cháy sạch muội. Nhờ vậy, DPF giảm được phần lớn bụi mịn, là một trong tác nhân gây ô nhiễm lớn nhất của động cơ diesel.

    Trong khi đó, SCR là hệ thống giảm NOx (tên gọi chung của nhóm các khí thải nitơ oxit). Xe phun một lượng nhỏ dung dịch urê (AdBlue) vào khí xả nóng, dung dịch này tạo thành amoniac và đi qua bộ xúc tác, nơi NOx được chuyển hóa thành nitơ và hơi nước. Cách này giảm mạnh khí NOx mà không ảnh hưởng hiệu suất động cơ.

    Ảnh minh họa bộ xử lý khí thải gắn thêm cho xe tải. Ảnh: Proventia

    Như vậy, một mẫu xe chạy diesel chuẩn Euro 3 có thể “nâng chuẩn” lên thành Euro 4 nếu được lắp các thiết bị kiểm soát khí thải trên. Số liệu của chương trình retrofit được thực hiện ở Berlin (Đức) vào năm 1999 cho khoảng 1.000 xe buýt cho thấy đã giúp giảm hơn 90% lượng bụi mịn của đội xe đó.

    Tuy vậy, retrofit thường giúp xe sạch hơn theo một chỉ tiêu, nhưng không biến xe cũ thành “Euro 4” hoặc “Euro 5” thật sự, vì để nâng chuẩn thì xe phải đạt toàn bộ các thông số phát thải của chuẩn mới, điều mà retrofit không làm được. Việc retrofit thường chỉ nhằm cho phép xe có thể đi vào vùng LEZ nếu đạt yêu cầu riêng của khu vực đó (ví dụ chỉ yêu cầu giảm lượng bụi mịn).

    Tại Nhật Bản, đặc biệt ở Tokyo và các tỉnh lân cận, chính quyền đã áp dụng quy định kiểm soát khí thải diesel rất sớm. Từ năm 2003, các xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng chạy diesel đã lưu hành phải đáp ứng mức phát thải bụi mịn theo quy định. Nếu không đạt, chủ xe buộc phải retrofit bằng thiết bị giảm bụi được phê duyệt hoặc ngừng lưu thông trong khu vực. Danh mục thiết bị retrofit, chủ yếu là DPF hoặc bộ xúc tác oxy hóa (Diesel Oxidation Catalyst – DOC), được chính quyền xét duyệt và cấp mã nhận dạng, kèm quy trình dán tem chứng nhận sau khi lắp.

    Bộ xử lý bụi hạt (DPF) trên xe diesel. Ảnh: Jlmlubricants

    Việc retrofit được siết khá chặt, khi các xe không đáp ứng yêu cầu về khí thải hoặc không retrofit có thể bị cấm lưu thông trong khu vực Tokyo, hoặc chịu phạt tới 500.000 yên (3.227 USD). Chính quyền cũng đã phối hợp với ngành nhiên liệu để triển khai diesel lưu huỳnh thấp, nhằm hỗ trợ độ hiệu quả của các thiết bị lọc bụi.

    Kết quả cho thấy retrofit mang lại tác động rõ rệt. Các nghiên cứu đánh giá tác động chính sách cho thấy phát thải bụi mịn trên mỗi km của xe tải và xe buýt diesel tại Tokyo giảm hơn 40% trong giai đoạn 2001-2003, ngay sau khi quy định retrofit có hiệu lực.

    Chi phí và hạn chế của retrofit khí thải

    Chi phí retrofit phụ thuộc loại xe và công nghệ sử dụng, trong đó xe tải và xe buýt là nhóm được áp dụng nhiều nhất. Theo dữ liệu từ các chương trình retrofit ở Nhật, châu Âu và Mỹ, chi phí lắp đặt DPF hoặc hệ thống SCR cho xe thương mại thường dao động từ vài nghìn USD đến hơn 10.000 USD tùy loại xe và thiết bị. Đây là mức đầu tư tương đối lớn so với giá trị còn lại của nhiều phương tiện cũ.

    Retrofit cũng có nhiều hạn chế, khi thiết bị chỉ giảm một phần chất ô nhiễm như bụi mịn hoặc NOx, nên xe dù sạch hơn vẫn không được nâng chuẩn Euro trên giấy tờ, và hiệu quả phụ thuộc mạnh vào chất lượng nhiên liệu (đặc biệt diesel lưu huỳnh thấp). Ngoài ra, chi phí bảo dưỡng của xe thường tăng do yêu cầu vệ sinh, thay lõi lọc hoặc nạp dung dịch AdBlue cho hệ thống retrofit. Với xe con, việc retrofit khó thực hiện hơn do hạn chế không gian lắp đặt và động cơ cũ khó vận hành DPF ổn định. Vì vậy, retrofit chỉ hoạt động hiệu quả khi có trợ giá, nhiên liệu đạt chuẩn và cơ chế kiểm định rõ ràng sau lắp đặt.

  • Lada huyền thoại ôtô Nga quay lại Việt Nam trong 2025

    Lada huyền thoại ôtô Nga quay lại Việt Nam trong 2025

    Một số dòng xe Lada trên đường về Việt Nam để đăng kiểm, hãng chưa có đối tác phân phối, đang trong giai đoạn tìm kiếm.

    Nguồn tin của VnExpress cho biết, thương hiệu xe Nga – Lada – có kế hoạch kinh doanh tại Việt Nam trong 2025. Hãng này đã thành lập công ty nhập khẩu xe Lada vào Việt Nam nhưng chưa có đối tác phân phối và hệ thống đại lý.

    Dự kiến cuối quý I, đầu quý II, một số dòng xe của Lada sẽ về nước để thực hiện các thủ tục đăng kiểm. Trong số này, dòng Lada Niva Legend được hãng chú trọng nhất.

    Thành lập năm 1973, Lada là thương hiệu thuộc AvtoVAZ, tập đoàn thuộc sở hữu của Chính phủ Nga. Lada từng có mặt ở Việt Nam giai đoạn thập niên 70-90 nhưng chủ yếu dạng xe phục vụ các quan chức nhà nước.

    Năm 2024, thị trường ôtô Nga bán ra hơn 1,5 triệu xe. Lada là thương hiệu dẫn đầu doanh số toàn ngành khi bán 436.155 xe, theo hãng thống kê dữ liệu Avtostat .

    Tại Nga, Lada có tất cả 6 dòng sản phẩm, gồm Granta, Vesta, Aura ở phân khúc sedan và Largus, Niva Travel, Niva Legend ở phân khúc gầm cao đa dụng. Trong đó, mẫu Lada Niva Legend 3 cửa có giá bán từ 11.260 USD.

    Niva Legend có thiết kế đơn giản, thậm chí nhiều khách hàng đánh giá lỗi mốt trong ngành ôtô hiện tại. Xe có chiều dài x rộng x cao là 3.640 x 1.680 x 1.640 mm, chiều dài cơ sở 2.200 mm, khoảng sáng gầm 200 mm.

    Nội thất của Lada Niva Legend cũng hiếm thấy so với hầu hết ôtô ngày nay. Các chi tiết xưa cũ, đơn giản xuất hiện chủ đạo trên mẫu xe này.

    Về động cơ, Niva Legend lắp máy 1.7 công suất 83 mã lực tại vòng tua máy 5.000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 129 Nm tại 4.000 vòng/phút. Hộp số sàn 5 cấp và dẫn động 4 bánh bán thời gian (4WD).

    Để có giá bán dễ tiếp cận, ngoài thiết kế đơn giản, ít trang bị, Lada Niva Legend cũng khá nghèo nàn về tính năng an toàn. Ở bản tiêu chuẩn, xe chỉ có một số trang bị cơ bản như ABS, phân phối lực phanh điện tử EBD mà không có cân bằng điện tử ESP hay túi khí. Tuy vậy, điểm đáng chú ý của Niva Legend lại là kiểu dáng đậm chất off-road, chi phí sử dụng, sửa chữa và mức giá hứa hẹn khá dễ tiếp cận nên có thể trở thành một mẫu xe chơi cho những người ưa thích nâng cấp, cá nhân hóa mà không lo chi phí sử dụng.

  • Lada Azimut SUV mới của hãng xe Nga lộ diện

    Lada Azimut SUV mới của hãng xe Nga lộ diện

    Mẫu xe gầm cao mới lần đầu phát triển sau 3 thập kỷ, lắp động cơ xăng, trang bị nhiều tính năng, bán ra trong 2026.

    Sau gần ba thập kỷ, hãng xe Nga Avtovaz hé lộ mẫu xe gầm cao mới mang tên Lada Azimut cho thị trường nội địa. Azimut được thiết kế, phát triển và sản xuất tại Nga, theo Carscoops .

    Ngoại hình Azimut mang thiết kế mở, khác biệt với những chiếc Lada trước đây. Mặt ca-lăng lấy cảm hứng từ chữ X đặc trưng Lada, trong khi đèn pha LED tích hợp liền mạch với lưới tản nhiệt và hốc hút gió. Cản trước thiết kế hầm hố. Bên hông, hãng xe Nga sử dụng nhiều đường cắt sắc nét trên chắn bùn. Bánh xe với vành hợp kim 18 inch hai tông màu. Cụm đèn hậu LED liên kết với nhau bằng dải LED mảnh và cản sau hầm hố.

    Nội thất Azimut đặc trưng với buồng lái kỹ thuật số, cụm đồng hồ LCD và màn hình cảm ứng giải trí 10 inch, tích hợp dẫn đường và trợ lý ảo. Hệ điều hành phát triển bởi một công ty của Nga là Sber và một công ty công nghệ Navio.

    Các tính năng tiêu chuẩn khác như âm thanh 6 loa, camera lùi, hệ thống khóa thông minh. Tùy chọn nâng cấp với sạc không dây, cửa sổ trời toàn cảnh, điều hòa hai vùng tự động, gương hậu ngoài có sưởi, camera 360. Ngoài ra, xe còn có ngăn chứa đồ cabin, vô-lăng và ghế chỉnh điện và nhiều chế độ lái địa hình.

    Azimut chỉ cung cấp lựa chọn động cơ xăng. Bản động cơ 1.6 hút khí tự nhiên công suất 120 mã lực và bản 1.8 công suất 132 mã lực. Tùy chọn hộp số CVT hoặc 6MT.

    Mẫu gầm cao mới của Lada phát triển trên phiên bản cải tiến của nền tảng Vesta đã có từ năm 2015, với bản nâng cấp năm 2022. Nền tảng này có hệ thống treo sau mới và khoảng sáng gầm 208 mm. Quá trình phát triển mất ba năm và liên quan đến hơn 1.000 thành phần mới hoặc được cải tiến trên toàn bộ thân xe, nội thất và khung gầm.

    Mặc dù mang kiểu dáng off-road, Azimut có thể chỉ dẫn động cầu trước, tương tự Vesta sedan và SW. Tuy nhiên, Lada nhấn mạnh “khái niệm địa hình” và “khả năng chạy việt dã” của mình và ám chỉ khả năng có bản dẫn động 4 bánh trong tương lai.

    Theo kế hoạch, Lada Azimut đi vào sản xuất từ năm 2026 tại nhà máy Togliatti, Nga. Giá bán dự kiến từ 31.900-38.3000 USD. Trong khi giá của Vesta sedan và SW từ 15.800-28.000 USD.

  • Bán chậm hãng xe lớn nhất Nga tính giảm ngày làm

    Bán chậm hãng xe lớn nhất Nga tính giảm ngày làm

    AvtoVAZ có thể giảm tuần làm việc xuống còn 4 ngày từ tháng 9, do doanh số suy giảm trước áp lực lãi suất cao và xe nhập khẩu tăng.

    AvtoVAZ, hãng ôtô hàng đầu của Nga (sở hữu thương hiệu Lada) đang xem xét cắt giảm tuần làm việc từ 5 ngày xuống còn 4 ngày trong tháng 9. Đây là một động thái hiếm hoi từ một nhà tuyển dụng lớn thuộc sở hữu nhà nước, trong bối cảnh lãi suất cao và sự cạnh tranh từ Trung Quốc đang gây áp lực lên doanh số.

    Tình hình khó khăn của AvtoVAZ phản ánh sự suy thoái kinh tế rộng lớn hơn của Nga khi tăng trưởng chậm lại sau hai năm phát triển nóng do chi tiêu quốc phòng tăng vọt.

    AvtoVAZ, gặp khó khăn trong việc tìm kiếm đủ người mua cho các dòng xe của hãng, dự báo rằng người dân Nga sẽ mua ít hơn 25% số lượng ôtô trong năm nay. Doanh số của hãng đã giảm đúng bằng mức này, xuống còn 155.481 chiếc trong 6 tháng đầu năm, theo dữ liệu từ Autostat.

    Một đại lý xe Lada thuộc AvtoVAZ. Ảnh: Kolesa

    Công ty đổ lỗi cho lãi suất cao của ngân hàng trung ương, làm giảm nhu cầu vay mua ôtô và tăng chi phí sản xuất. Ngân hàng này cũng hứng chỉ trích từ các công ty trong các lĩnh vực khác như dầu mỏ, xây dựng và kim loại, với nhà sản xuất thép Severstal là công ty mới nhất đổ lỗi cho lợi nhuận sụt giảm do chi phí vay cao.

    “Chúng tôi đang nói về lãi suất cao và những yêu cầu khắt khe hơn từ cơ quan quản lý đối với người vay mua ôtô”, AvtoVAZ cho biết trong một tuyên bố.

    Ngân hàng nhà nước VTB ước tính khối lượng cho vay mua ôtô tại Nga đã giảm 46% trong nửa đầu năm nay do lãi suất tăng vào cuối năm 2024.

    “Ngoài ra, một lượng lớn ôtô nhập khẩu vào Nga, với các thương hiệu nhập khẩu theo đuổi chính sách bán phá giá”, AvtoVAZ cho biết.

    Các nhà nhập khẩu đang nỗ lực trong việc bán khoảng 400.000 ôtô mới nhập khẩu, công ty cho biết.

    AvtoVAZ sử dụng hơn 30.000 nhân viên, chủ yếu ở Togliatti, thành phố có khoảng 650.000 dân cư, nhưng không tiết lộ con số cụ thể. Nền kinh tế của Togliatti phụ thuộc rất nhiều vào công ty và các doanh nghiệp vệ tinh, bao gồm các nhà cung cấp linh kiện và đại lý ôtô ở khu vực xung quanh.

    Chính phủ từng cứu trợ công ty trước đây, khi nhu cầu yếu sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 khiến nhà sản xuất ôtô thời Xô Viết này bên bờ vực phá sản. Khi đó, công ty đã giải ngân 75 tỷ rúp (955 triệu USD) từ ngân sách nhà nước để tránh việc cắt giảm việc làm đáng kể có thể gây ra bất ổn xã hội ở Togliatti.

    Công ty đã chuyển sang chế độ làm việc 4 ngày một tuần trong ba tháng vào năm 2022 khi các lệnh trừng phạt của phương Tây được áp đặt sau khi Nga phát động chiến dịch quân sự ở Ukraine và các nhà sản xuất ôtô nước ngoài rời khỏi thị trường. Doanh số của mẫu xe chủ lực Lada giảm 48,2% xuống còn 174.688 chiếc trong năm.

    Sản lượng trong nước của Nga phụ thuộc rất nhiều vào các nhà sản xuất nước ngoài, và thị trường sụt giảm vào năm 2022 trước khi sự xuất hiện nhanh chóng của các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc giúp vực dậy ngành này.

    Các đối thủ Trung Quốc hiện chiếm hơn 50% doanh số tại Nga, tăng từ mức dưới 10% trước khi xung đột bắt đầu.

    AvtoVAZ cho biết: “Quyết định cuối cùng về việc áp dụng chế độ tuần làm việc 4 ngày sẽ được đưa ra sau khi phân tích xu hướng thị trường và các yếu tố kinh tế, bao gồm mức lãi suất và tính khả dụng của các sản phẩm tín dụng”.

  • Giá trung bình ôtô ở Nga lập kỷ lục

    Giá trung bình ôtô ở Nga lập kỷ lục

    Trong tháng 10, ôtô mới bán tại Nga có giá trung bình 3,43 triệu ruble (42.200 USD), xe cũ là 1,23 triệu ruble, đều là mức cao nhất lịch sử.

    Theo hãng thống kê dữ liệu Avtostat, ở thị trường xe mới, giá trung bình tăng 2,2% so với tháng 9 và tăng 8% so với tháng 10/2024. Cơ quan này lưu ý rằng con số này đã ở mức trên 3 triệu ruble trong 15 tháng liên tiếp, kể từ tháng 8/2024.

    Giá trung bình của một chiếc xe con mới đã đạt 3,23 triệu ruble trong 10 tháng đầu năm, tăng 3,5% so với cùng kỳ năm trước. Con số này đang không ngừng tăng lên. So với năm 2021, giá xe đã tăng hơn 60%, và trong 5 năm qua, mức này đã tăng gấp đôi.

    Khách hàng đang xem xe tại một đại lý Lada ở Nga. Ảnh: TASS

    Ông Sergey Tselikov, giám đốc Avtostat, tin rằng giá xe mới tại Nga, sau khi có thông tin về khoản phí tái chế mới có hiệu lực từ ngày 1/12, “không còn khiến ai phải lo sợ nữa”.

    Ông cho biết, mọi người đều cho rằng phí tái chế sẽ được áp dụng và giá cả sẽ tăng vọt, thêm rằng mọi người có ấn tượng “hãy mua ngay bây giờ, vì mọi thứ sẽ đắt hơn vào ngày mai”.

    Trong khi vào nửa đầu năm, nhiều người trì hoãn việc mua sắm, tin rằng giá cả sẽ giảm sau đó, thì giờ đây, tư duy của họ đã thay đổi.

    Avtostat lưu ý rằng giá trung bình của xe đã qua sử dụng trong tháng 10 cũng đạt mức kỷ lục. Theo ước tính, mức 1,23 triệu ruble cao hơn 2,5% so với tháng 9 và cao hơn 3% so với tháng 10/2024. Giá trung bình của một chiếc xe đã qua sử dụng tại Nga đã vượt quá 1 triệu ruble kể từ tháng 7/2023. Và vào 2025, lần đầu tiên giá vượt quá 1,2 triệu ruble.

    Giá trung bình của xe con đã qua sử dụng trong 10 tháng đầu năm là 1,16 triệu ruble, giảm 0,9% so với năm trước. Tuy nhiên, các chuyên gia lưu ý rằng giá xe đã qua sử dụng đã tăng hơn 70% kể từ năm 2021 và tăng ít nhất 100% trong 5 năm qua.

    Hiện khi bán một chiếc xe đã qua sử dụng, khó để tin rằng mình sẽ mua được một chiếc xe mới cùng hạng, Dmitry Yarygin, Phó Trưởng phòng Phân tích tại Avtostat, cho biết. Ông chỉ ra sự chênh lệch đáng kể về giá trung bình – hơn 2 triệu ruble.

    Trước đó, Autostat đã báo cáo doanh số xe con trong tháng 9 giảm 18,7% so với cùng kỳ 2024. Tổng cộng có 122.659 xe con mới bán ra tại Nga trong tháng 9. Trong 9 tháng đầu năm nay, 895.923 ôtô mới bán ra, giảm 22,4% so với giai đoạn tháng 1-9/2024.

  • 10 ôtô bán ít nhất thị trường Việt Nam tháng 10

    10 ôtô bán ít nhất thị trường Việt Nam tháng 10

    Honda Accord, Ford Mustang Much-E, Suzuki Jimny là ba mẫu xe “đội sổ” danh sách bàn giao ít nhất tháng 10.

    Theo báo cáo bán hàng tháng 10 của VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam), danh sách 10 ôtô bán ít nhất chủ yếu là những cái tên quen thuộc, thường xuyên xuất hiện. Tháng thứ hai liên tiếp, mẫu xe điện hiệu suất cao Mustang Much-E chỉ bàn giao 8 xe, ít hơn 5 xe so với tháng 9. Ngoài mẫu xe của Ford, danh sách ôtô bán ít hàng tháng chủ yếu những cái tên quen thuộc, như Honda Accord, Kia K5, Soluto, Morning, Toyota Alphard, Land Cruiser. Minh Vũ

    Theo báo cáo bán hàng tháng 10 của VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam), danh sách 10 ôtô bán ít nhất chủ yếu là những cái tên quen thuộc, thường xuyên xuất hiện.

    Tháng thứ hai liên tiếp, mẫu xe điện hiệu suất cao Mustang Much-E chỉ bàn giao 8 xe, ít hơn 5 xe so với tháng 9. Ngoài mẫu xe của Ford, danh sách ôtô bán ít hàng tháng chủ yếu những cái tên quen thuộc, như Honda Accord, Kia K5, Soluto, Morning, Toyota Alphard, Land Cruiser.

    Ôtô VinFast áp đảo những thứ hạng đầu tiên, VF 5 duy trì vị trí dẫn đầu bảng xếp hạng doanh số, VF 3 giữ thứ hai.

    Honda Civic Type R, Ford Explorer là hai cái tên “đội sổ” trong danh sách xe bán ít nhất tháng 9.

    Bốn mẫu VinFast dẫn đầu danh sách ôtô bán chạy nhất tháng 7, với VF 3 bàn giao nhiều nhất với 3.140 xe, xe Hàn vẫn vắng bóng.

    Cặp VinFast VF 3, VF 5 dẫn đầu doanh số 6 tháng đầu năm với lượng bán vượt trội so với những mẫu xe còn lại trong bảng xếp hạng.

  • Dây an toàn sẽ trở nên nguy hiểm với trẻ em nếu không có ghế riêng

    Dây an toàn sẽ trở nên nguy hiểm với trẻ em nếu không có ghế riêng

    Dây an toàn trong xe vốn thiết kế cho người lớn, khi trẻ quá thấp dùng dây sẽ gây siết cổ, ép bụng, không bảo vệ đúng khi va chạm.

    Dây an toàn ba điểm trên ôtô vốn được thiết kế cho người trưởng thành, thường có chiều cao từ khoảng 140 cm trở lên. Khi trẻ chưa đạt ngưỡng này nhưng vẫn ngồi trực tiếp trên ghế, và dùng dây an toàn, hệ thống bảo vệ có thể hoạt động sai cách, dẫn đến nguy cơ chấn thương nghiêm trọng khi xảy ra va chạm.

    Mô phỏng tác động của tai nạn ở tốc độ 56 km/h, trẻ 6 tuổi, khi có và không có ghế đôn (booster seat). Nguồn: The Children’s Hospital of Philadelphia Research Institute

    Đầu tiên, khi trẻ chưa đủ chiều cao, dây vai (dây chéo) khi cài thường vắt ngang cổ hoặc mặt trẻ thay vì nằm đúng vị trí giữa xương đòn. Trong tình huống phanh gấp hoặc đâm va, lực siết của dây có thể gây thương tổn vùng cổ, chèn vào khí quản, xương hàm và cả cột sống cổ. Bên cạnh đó, nếu trẻ thấy khó chịu, tự luồn dây ra sau lưng để tránh bị cấn cổ, thì hành động này sẽ khiến trẻ gần như không được bảo vệ khi ngồi trong xe.

    Tiếp theo, phần dây ngang hông/đùi có xu hướng nằm cao trên bụng khi trẻ không đủ chiều cao, thay vì ôm chặt vùng xương chậu như thiết kế. Khi lực va chạm tác động, dây có thể ép mạnh vào các cơ quan nội tạng mềm ở bụng như gan, lách, ruột, gây tổn thương nội tạng, xuất huyết hoặc thậm chí là gãy cột sống thắt lưng.

    Cuối cùng, trẻ khi đeo dây an toàn mà chưa đủ chiều cao tối thiểu sẽ có xu hướng trượt người xuống dưới dây an toàn. Lý do vì cơ thể nhỏ và ghế xe chưa tạo được điểm tựa phù hợp, khiến trẻ dễ bị trượt trong cú đâm va, dẫn đến dây siết mạnh vào bụng hoặc thậm chí cơ thể bị trượt hẳn khỏi dây an toàn.

    Trong khi đó, ghế trẻ em (car seat) hoặc ghế đôn (booster seat) được thiết kế dựa trên kích thước, cấu trúc xương và hình thể của theo tuổi. Những thiết bị an toàn này sẽ đưa trẻ lên đúng độ cao, để dây an toàn của xe được định vị chính xác, hoặc sử dụng bộ dây 5 điểm riêng để phân bổ lực va chạm vào những vùng xương khỏe. Nhờ vậy, ghế trẻ em có thể giảm đáng kể nguy cơ chấn thương đầu, cổ, cột sống và nội tạng.

    Việc cho trẻ dùng trực tiếp dây an toàn khi chưa đủ chiều cao có thể đem lại cảm giác tiện hoặc đỡ cồng kềnh cho bậc phụ huynh khi không phải mang thêm ghế, nhưng sự tiện lợi này lại khiến mức độ rủi ro đến trẻ em tăng cao khi có tai nạn. Theo ước tính của Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA), việc sử dụng ghế trẻ em đúng cách có thể giảm khoảng 71% nguy cơ tử vong với trẻ sơ sinh và 54% với trẻ 1-4 tuổi trong ôtô.

    Theo Luật Trật tự an toàn giao thông, kể từ 2026, ôtô chở trẻ em bắt buộc có thiết bị an toàn phù hợp với độ tuổi và chiều cao của trẻ. Theo đó, trẻ dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m không được ngồi ở hàng ghế trước, và phải có ghế hoặc đệm an toàn riêng ở hàng ghế sau. Nếu không đáp ứng điều này, tài xế có thể bị xử phạt từ 800.000-1.000.000 đồng.

  • Ford sắp khai tử Escape dọn chỗ cho xe điện mới

    Ford sắp khai tử Escape dọn chỗ cho xe điện mới

    Hãng Mỹ sẽ ngừng sản xuất mẫu Escape cũng như sản phẩm thuộc thương hiệu con là Lincoln Corsaire vào cuối năm nay.

    Sáng 11/8, Ford công bố sẽ sản xuất một mẫu xe bán tải điện cỡ trung mới, dự kiến ra mắt vào năm 2027 với giá khoảng 30.000 USD. Đây là tin tuyệt vời cho những người mua muốn sở hữu một chiếc bán tải điện giá cả phải chăng, nhưng lại là tin không vui cho Ford Escape và Lincoln Corsair.

    Mẫu bán tải điện mới của Ford là một phần trong khoản đầu tư 5 tỷ USD, một phần sẽ được dùng để tái cơ cấu cơ sở sản xuất của hãng tại Louisville, Kentucky, nơi Escape và Corsair đang được sản xuất. Nhà máy tại Louisville sẽ là nơi đặt hệ thống sản xuất xe điện toàn cầu (Universal EV Production System) mới của Ford, giúp đơn giản hóa việc lắp ráp các xe được chế tạo dựa trên kiến trúc xe điện mới.

    “Việc sản xuất Escape và Corsair sẽ dừng lại vào cuối năm nay khi chúng tôi bắt đầu tái cơ cấu nhà máy”, một đại diện của Ford cho biết.

    Ford Escape 2025 tại Mỹ, với mức giá đề xuất 31.010-39.005 USD. Ảnh: Ford

    Tuy nhiên, những khách hàng muốn sở hữu Escape hoặc Corsair vẫn còn thời gian. “Chúng tôi có đủ hàng tồn kho để bán Escape và Corsair đến năm 2026”, theo người đại diện, vì vậy lượng hàng tồn kho của đại lý vẫn ở mức tương đối trong tương lai gần.

    Đây là một bước ngoặt đáng kể, khi Escape là mẫu SUV bán chạy thứ hai của Ford năm 2024 (chỉ sau Explorer ), và Corsair là mẫu xe rẻ nhất thuộc thương hiệu xe sang Lincoln.

    Việc ngừng sản xuất Escape sắp tới sẽ đánh dấu sự kết thúc của mẫu xe hybrid cắm sạc duy nhất của Ford. Nhưng vẫn còn Bronco Sport được xây dựng trên cùng một nền tảng, vì vậy rất có thể đây sẽ là một mẫu PHEV thay thế. Một khả năng khác, trước khi lượng hàng tồn kho dần cạn, Ford có thể khởi động lại việc sản xuất Escape và Corsair tại các cơ sở khác. Escape trước đây được sản xuất tại Ohio và Missouri trước khi chuyển đến Kentucky.

    Ford gần đây đã nộp đơn đăng ký nhãn hiệu Ranchero, nhưng hãng vẫn chưa xác nhận tên gọi của chiếc bán tải điện cỡ trung mới. Xe dự kiến ra mắt vào năm 2027 với pin lithium-ion phosphate hình lăng trụ. Thương hiệu nói rằng loại pin mới sẽ tiết kiệm không gian, trọng lượng và chi phí, đồng thời không sử dụng coban hay niken trong cấu tạo.

    Một kiến trúc mới với chiều dài dây điện ngắn hơn khoảng 1.200 m được cho là sẽ giảm 20% các thành phần, 25% ốc vít và 40% số trạm làm việc so với một chiếc xe truyền thống tương đương. Ford hy vọng rằng những nỗ lực này sẽ cho phép sản xuất xe nhanh hơn tới 40% so với các loại xe đang được sản xuất tại nhà máy Louisville.

    Nếu chiếc bán tải 4 cửa này thực hiện được lời hứa về khả năng tăng tốc 0-97 km/h trong vòng 4 giây, không gian hành khách rộng hơn Toyota RAV4 và giá khởi điểm khoảng 30.000 USD, thì hãng sẽ cần phải sản xuất sản phẩm này rất nhanh để đáp ứng nhu cầu.