Category: Cầm lái

Mỹ, châu Âu, Australia mất nhiều năm để xây dựng tiêu chuẩn, truyền thông, và siết luật từng bước để ghế trẻ em trở thành quy định bắt buộc.

Ghế an toàn trẻ em ngày nay được xem là trang bị thiết yếu trong ôtô, nhưng để trở thành một phần của luật giao thông ở nhiều quốc gia, thiết bị này đã trải qua hơn nửa thế kỷ phát triển. Từ những chiếc ghế đơn giản có nhiệm vụ nâng tầm nhìn của trẻ, ghế trẻ em dần trở thành một thiết bị an toàn có tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt, cùng với quá trình các nước siết chặt luật và triển khai lộ trình bắt buộc theo từng giai đoạn.

Ghế trẻ em trong giai đoạn đầu không thực sự nhằm bảo vệ trẻ. Ảnh: Rarehistoricalphotos

Ghế trẻ em xuất hiện từ thập niên 1930 tại Mỹ và châu Âu. Ở giai đoạn đầu, mục đích chính của ghế là để nâng cao trẻ, giúp bố mẹ dễ quan sát con trên xe, chứ chưa hướng đến bảo vệ an toàn. Đến năm 1962, những thiết kế ghế trẻ em đầu tiên có mục đích bảo vệ mới được phát triển. Phóng viên người Anh Jean Ames tạo ra một mẫu ghế trẻ em được dùng ở hàng ghế sau với dây đai hình chữ Y, rất giống các mẫu ghế hiện nay.

Cùng thời gian đó, nhà phát minh Leonard Rivkin tại Mỹ thiết kế một mẫu ghế với khung kim loại nhằm bảo vệ trẻ khi xảy ra va chạm. Tuy vậy, số lượng phụ huynh sử dụng ghế trẻ em vẫn còn rất ít.

Mẫu quảng cáo ghế trẻ em Jeenay do Jean Ames chế tạo, được sử dụng cho hàng ghế sau và dây an toàn hình chữ Y. Ảnh: Periodpaper

Vì sao Mỹ và Australia trở thành nước tiên phong bắt buộc ghế trẻ em?

Từ thập niên 1960-1970, số lượng ôtô tại Mỹ tăng nhanh, kéo theo số trẻ em tử vong trong các vụ va chạm cũng tăng theo. Năm 1971, cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA lần đầu ban hành tiêu chuẩn liên bang FMVSS 213 dành cho ghế an toàn trẻ em, nhưng việc sử dụng ghế vẫn chưa bắt buộc.

Đến cuối thập niên 1970, khi nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng dây đai an toàn dành cho người lớn không thể bảo vệ trẻ, trong khi ghế trẻ em giúp giảm 60-70% nguy cơ tử vong, do đó các bang bắt đầu ban hành luật bắt buộc sử dụng ghế trẻ em. Tennessee trở thành bang đầu tiên áp dụng luật này vào năm 1978 và đến giữa thập niên 1980, gần như toàn bộ các bang của Mỹ đã yêu cầu bắt buộc ghế trẻ em.

Đáng chú ý, khi Tennessee trở thành bang đầu tiên ở Mỹ bắt buộc ghế trẻ em, việc thực thi ban đầu gặp nhiều trở ngại. Dù luật yêu cầu trẻ dưới 4 tuổi phải được cố định bằng thiết bị đạt chuẩn, khảo sát trong những tháng đầu cho thấy phần lớn phụ huynh vẫn không tuân thủ. Một nghiên cứu ghi nhận sau 4 tháng áp dụng luật, hơn 80% trẻ tại hai thành phố lớn của bang vẫn không được đặt trong ghế cố định bằng dây an toàn, thậm chí tỷ lệ trẻ được người lớn bế trên tay còn tăng do nhiều phụ huynh tin rằng như vậy là đủ an toàn. Bên cạnh nhận thức còn hạn chế, chi phí mua ghế và việc nhiều xe đời cũ chưa phù hợp để lắp ghế trẻ em cũng khiến tỷ lệ tuân thủ luật thấp.

Bên cạnh đó trong giai đoạn đầu, lực lượng thực thi chủ yếu nhắc nhở các phụ huynh thay vì phạt, dẫn đến tốc độ thay đổi hành vi chậm hơn dự kiến. Tuy nhiên sau một thời gian truyền thông, giáo dục cộng đồng và xử phạt, số lượng phụ huynh tuân thủ đã tăng dần.

Ngoài Mỹ, Australia cũng là một trong những quốc gia triển khai ghế trẻ em sớm. Từ cuối thập niên 1970, một số bang bắt đầu đưa ra yêu cầu cố định trẻ em khi đi ôtô. Năm 1979, bang Queensland trở thành nơi đầu tiên giới thiệu luật “child restraint”, yêu cầu trẻ dưới 8 tuổi phải được cố định trên ghế ôtô bằng thiết bị đạt chuẩn. Sang thập niên 1980, quy định về ghế trẻ em dần trở nên phổ biến hơn trên phạm vi các bang, dù chi tiết khác nhau. Từ năm 1988, một số bang tiếp tục siết chặt bằng việc yêu cầu trẻ dưới một tuổi phải được cố định bằng thiết bị phù hợp.

Thử nghiệm va chạm bên hông với ghế trẻ em tại Australia. Ảnh: Apvtestcentre

Bên cạnh đó, Australia cũng xây dựng bộ tiêu chuẩn riêng AS/NZS 1754, được xem là một trong những tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất thế giới về kết cấu và thử nghiệm va chạm của ghế trẻ em. Đến năm 2009, nhiều bang sửa đổi luật để quy định rõ ràng theo từng nhóm tuổi. Cụ thể, trẻ dưới 6 tháng phải ngồi ghế quay mặt sau, trẻ từ 6 tháng đến dưới 4 tuổi có thể dùng ghế quay mặt sau hoặc quay mặt trước tích hợp dây đai, và trẻ từ 4-7 tuổi phải dùng ghế phù hợp hoặc ghế đôn kèm dây đai đúng chuẩn.

Châu Âu bắt đầu áp dụng luật ghế trẻ em từ thập niên 1980

Sau Mỹ và Australia, châu Âu là khu vực tiếp theo xây dựng khung quy định chính thức cho ghế an toàn trẻ em. Từ đầu thập niên 1980, Ủy ban Kinh tế châu Âu (ECE) của Liên Hợp Quốc (UN) ban hành tiêu chuẩn ECE R44, đặt nền tảng cho việc sử dụng ghế trẻ em trong khu vực. Các nước châu Âu khi đó yêu cầu ghế trẻ em được phân loại theo cân nặng và trải qua thử nghiệm va chạm phía trước.

Đến năm 2006, nhiều quốc gia thành viên EU triển khai yêu cầu trẻ dưới 135 cm hoặc dưới 12 tuổi phải sử dụng ghế trẻ em hoặc ghế đôn. Dù mỗi nước có sự khác nhau về mốc chiều cao, quy định này đánh dấu bước siết chặt quan trọng trong khu vực.

Qua từng năm, châu Âu tiếp tục nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho ghế trẻ em. Đáng chú ý nhất là quá trình chuyển từ chuẩn R44 sang R129 (i-Size) bắt đầu từ năm 2013 và kéo dài một thập kỷ. Chuẩn R129 bổ sung thử nghiệm va chạm bên hông, phân loại ghế theo chiều cao và khuyến khích sử dụng ISOFIX để giảm lỗi lắp đặt.

Do cần thời gian điều chỉnh công nghệ, sản xuất và thiết kế xe, châu Âu cho phép R44 và R129 tồn tại song song trước khi siết lại từng bước. Đến tháng 9/2023, EU ngừng phê duyệt mẫu ghế mới theo R44 và một năm sau đó chỉ cho phép bán ghế đạt chuẩn R129. Lộ trình kéo dài này giúp nhà sản xuất xử lý hàng tồn, hãng xe kịp bổ sung chốt ISOFIX và người dùng có thời gian làm quen với tiêu chuẩn mới.

Thông qua dấu hiệu kỹ thuật hoặc năm sản xuất, người dùng có thể xác định xe máy, ôtô của mình có đạt Euro 2 hoặc Euro 4 để vào vùng phát thải thấp.

Hôm 8/8, đơn vị tư vấn cho TP HCM đã đề xuất xây dựng một vành đai giới hạn xe xăng, dầu vào khu vực trung tâm từ năm 2026. Theo đó, các phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải (TCKT) nhất định, với ôtô là không dưới Euro 4, với xe máy là không dưới Euro 2, có thể sẽ bị hạn chế hoặc cấm lưu thông vào nội đô.

Cụ thể trong đề xuất, trong giai đoạn đầu (từ năm 2026) sẽ hạn chế xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2, ôtô thương mại không đạt chuẩn Euro 4 lưu thông ở vùng phát thải thấp (LEZ) trong trung tâm thành phố, xe tải hạng nặng chạy diesel bị cấm hoàn toàn. Từ 2027-2032, áp dụng hạn chế với tất cả xe máy dưới Euro 2 và ôtô dưới Euro 4. Từ 2032, tiếp tục nâng mức tiêu chuẩn khí thải đối với cả ôtô và xe máy khi lưu thông trong vùng này, đồng thời mở rộng vùng phát thải thấp ra toàn bộ khu vực vành đai 1.

Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh

Trong bối cảnh trên, nhiều người bắt đầu đặt câu hỏi: xe mình đang đi đạt chuẩn khí thải nào, liệu có bị ảnh hưởng bởi các chính sách mới?

Tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải là gì?

Tại Việt Nam, tiêu chuẩn kỹ thuật về khí thải áp dụng cho ôtô và xe máy được phân theo các mức, về cơ bản có các thông số tương đương hạng của Euro. Ví dụ mức 2 trong tiêu chuẩn của Việt Nam sẽ tương đương Euro 2. Theo đó, “chuẩn Euro” là hệ thống tiêu chuẩn về mức phát thải khí độc hại của động cơ đốt trong, được xây dựng bởi Liên minh châu Âu từ đầu những năm 1990. Các mức độ Euro (từ Euro 1 đến Euro 6) quy định ngưỡng tối đa cho các loại khí gây ô nhiễm như CO (carbon monoxide), NOx (nitơ oxit), HC (hydrocarbon) và bụi mịn. Mức Euro càng cao, yêu cầu càng khắt khe, đồng nghĩa với việc phương tiện phải sử dụng công nghệ động cơ và hệ thống xử lý khí thải hiện đại hơn, đồng thời tiêu chuẩn nhiên liệu (xăng, dầu) cũng phải tương ứng.

Xe buýt xả khói đen trên đường phố Hà Nội. Ảnh: Khánh Chi

Tiêu chuẩn khí thải Euro 7, phiên bản mới nhất của loạt tiêu chuẩn khí thải do Liên minh châu Âu ban hành, dự kiến được áp dụng từ năm 2030 đối với ôtô con và 2031 với xe tải, xe buýt. So với Euro 6, Euro 7 không chỉ kiểm soát lượng khí thải độc hại từ động cơ, mà còn đưa thêm giới hạn với bụi mịn sinh ra từ phanh và lốp, một điểm mới nhằm phù hợp với cả xe điện. Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa áp dụng Euro 6-7, mức cao nhất đang được thực hiện tương đương Euro 5 đối với ôtô.

Cách kiểm tra xe đạt chuẩn khí thải nào

Tiêu chuẩn khí thải tại Việt Nam được áp dụng theo riêng cho ôtô và xe máy theo từng giai đoạn khác nhau, vì vậy để xác định xe của mình có đạt chuẩn Euro 2, 4 hay không, người dùng cần biết rõ năm sản xuất của xe. Thông tin năm sản xuất được ghi rõ ở giấy đăng ký (cà-vẹt), sổ đăng kiểm, hoặc có thể tra cứu bằng ký tự thứ 10 của dãy 17 ký tự số khung (VIN).

Theo TCVN 6578:2014 (tương đương với ISO 3779:2009), thứ tự thứ 10 của dãy số khung được quy định là năm sản xuất xe, được thể hiện bằng chữ cái hoặc số (loại trừ ký tự chữ I, O, Q, U, Z và số 0 do dễ bị trùng với các ký tự khác). Ý nghĩa năm sản xuất được thể hiện như sau:

Về tiêu chuẩn khí thải theo đời xe, với ôtô, các xe sản xuất, nhập khẩu từ năm 2017 áp dụng mức 4 (tương đương Euro 4), từ 2022 áp dụng mức 5. Các xe sản xuất, nhập khẩu trước 2017, mức khí thải có thể là mức 2 hoặc mức 3. Điều này có nghĩa là, những xe từ 2017 chắc chắn được vào vùng phát thải thấp. Trong khi đó, những xe trước 2017 chưa chắc chắn, có thể phải kiểm thử lại tại trung tâm đăng kiểm để xác định mức tiêu chuẩn khí thải có đáp ứng Euro 4 hay không.

Với xe máy, xe sản xuất sau 2010 đến 30/6/2017 áp dụng mức 2, xe sản xuất sau 1/7/2017 áp dụng mức 3 và từ 1/7/2026, các xe máy sản xuất mới sẽ phải đáp ứng mức 4. Như vậy, xe sản xuất sau 2010 chắc chắn đủ điều kiện để vào vùng phát thải thấp. Với xe trước 2010, người dùng cũng cần kiểm thử lại để xác định xe có đạt Euro 2 hay không. Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa triển khai thực tế các phương án kiểm định đối với xe máy.

Như vậy, chủ xe có thể căn cứ thông tin năm sản xuất để tra cứu về chuẩn khí thải tối thiểu mà phương tiện của mình phải đáp ứng. Tuy nhiên, nhiều phương tiện có thể đạt chuẩn khí thải khắt khe hơn mức tối thiểu. Ví dụ như một vài mẫu môtô phân khối lớn của Honda như CB1000R, CB650R, CBR650R ra mắt năm 2021 đã đáp ứng TCKT mức 5. Chính vì thế, chủ xe có thể tham khảo chính xác thông tin về chuẩn khí thải của phương tiện tại các đại lý chính hãng, nơi từng mua xe.

Giải pháp lắp thêm thiết bị xử lý khí thải cho xe cũ nhằm giảm ô nhiễm, đã được nhiều nước áp dụng phổ biến.

Khi các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt, nhiều phương tiện trên thế giới đứng trước nguy cơ bị hạn chế hoặc cấm ở vùng đô thị lớn. Thay vì bắt buộc người dân phải thay xe hoàn toàn, nhiều nơi trên thế giới đã triển khai giải pháp “retrofit emission upgrade”, tức lắp thêm hoặc thay thiết bị xử lý khí thải cho xe đang sử dụng để đáp ứng yêu cầu mới.

Tại châu Âu, nhiều thành phố đã thiết lập “vùng khí thải thấp” (Low Emission Zones – LEZ), nơi chỉ cho phép xe đạt chuẩn lưu thông. Trong nhiều trường hợp, các dòng xe diesel cũ, vốn là xe không đạt chuẩn do lượng khí thải cao, có thể được lắp thêm thiết bị như bộ lọc hạt (Diesel Particulate Filter – DPF) hoặc hệ thống xử lý khí thải (Selective Catalytic Reduction – SCR) để đáp ứng yêu cầu và tránh bị cấm hoạt động.

DPF là bộ lọc hạt bụi của xe diesel, đặt trên ống xả. Khí thải đi qua sẽ bị giữ lại muội than, khí sạch tiếp tục thoát ra. Khi bụi đầy, bộ lọc tự đốt bằng nhiệt để cháy sạch muội. Nhờ vậy, DPF giảm được phần lớn bụi mịn, là một trong tác nhân gây ô nhiễm lớn nhất của động cơ diesel.

Trong khi đó, SCR là hệ thống giảm NOx (tên gọi chung của nhóm các khí thải nitơ oxit). Xe phun một lượng nhỏ dung dịch urê (AdBlue) vào khí xả nóng, dung dịch này tạo thành amoniac và đi qua bộ xúc tác, nơi NOx được chuyển hóa thành nitơ và hơi nước. Cách này giảm mạnh khí NOx mà không ảnh hưởng hiệu suất động cơ.

Ảnh minh họa bộ xử lý khí thải gắn thêm cho xe tải. Ảnh: Proventia

Như vậy, một mẫu xe chạy diesel chuẩn Euro 3 có thể “nâng chuẩn” lên thành Euro 4 nếu được lắp các thiết bị kiểm soát khí thải trên. Số liệu của chương trình retrofit được thực hiện ở Berlin (Đức) vào năm 1999 cho khoảng 1.000 xe buýt cho thấy đã giúp giảm hơn 90% lượng bụi mịn của đội xe đó.

Tuy vậy, retrofit thường giúp xe sạch hơn theo một chỉ tiêu, nhưng không biến xe cũ thành “Euro 4” hoặc “Euro 5” thật sự, vì để nâng chuẩn thì xe phải đạt toàn bộ các thông số phát thải của chuẩn mới, điều mà retrofit không làm được. Việc retrofit thường chỉ nhằm cho phép xe có thể đi vào vùng LEZ nếu đạt yêu cầu riêng của khu vực đó (ví dụ chỉ yêu cầu giảm lượng bụi mịn).

Tại Nhật Bản, đặc biệt ở Tokyo và các tỉnh lân cận, chính quyền đã áp dụng quy định kiểm soát khí thải diesel rất sớm. Từ năm 2003, các xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng chạy diesel đã lưu hành phải đáp ứng mức phát thải bụi mịn theo quy định. Nếu không đạt, chủ xe buộc phải retrofit bằng thiết bị giảm bụi được phê duyệt hoặc ngừng lưu thông trong khu vực. Danh mục thiết bị retrofit, chủ yếu là DPF hoặc bộ xúc tác oxy hóa (Diesel Oxidation Catalyst – DOC), được chính quyền xét duyệt và cấp mã nhận dạng, kèm quy trình dán tem chứng nhận sau khi lắp.

Bộ xử lý bụi hạt (DPF) trên xe diesel. Ảnh: Jlmlubricants

Việc retrofit được siết khá chặt, khi các xe không đáp ứng yêu cầu về khí thải hoặc không retrofit có thể bị cấm lưu thông trong khu vực Tokyo, hoặc chịu phạt tới 500.000 yên (3.227 USD). Chính quyền cũng đã phối hợp với ngành nhiên liệu để triển khai diesel lưu huỳnh thấp, nhằm hỗ trợ độ hiệu quả của các thiết bị lọc bụi.

Kết quả cho thấy retrofit mang lại tác động rõ rệt. Các nghiên cứu đánh giá tác động chính sách cho thấy phát thải bụi mịn trên mỗi km của xe tải và xe buýt diesel tại Tokyo giảm hơn 40% trong giai đoạn 2001-2003, ngay sau khi quy định retrofit có hiệu lực.

Chi phí và hạn chế của retrofit khí thải

Chi phí retrofit phụ thuộc loại xe và công nghệ sử dụng, trong đó xe tải và xe buýt là nhóm được áp dụng nhiều nhất. Theo dữ liệu từ các chương trình retrofit ở Nhật, châu Âu và Mỹ, chi phí lắp đặt DPF hoặc hệ thống SCR cho xe thương mại thường dao động từ vài nghìn USD đến hơn 10.000 USD tùy loại xe và thiết bị. Đây là mức đầu tư tương đối lớn so với giá trị còn lại của nhiều phương tiện cũ.

Retrofit cũng có nhiều hạn chế, khi thiết bị chỉ giảm một phần chất ô nhiễm như bụi mịn hoặc NOx, nên xe dù sạch hơn vẫn không được nâng chuẩn Euro trên giấy tờ, và hiệu quả phụ thuộc mạnh vào chất lượng nhiên liệu (đặc biệt diesel lưu huỳnh thấp). Ngoài ra, chi phí bảo dưỡng của xe thường tăng do yêu cầu vệ sinh, thay lõi lọc hoặc nạp dung dịch AdBlue cho hệ thống retrofit. Với xe con, việc retrofit khó thực hiện hơn do hạn chế không gian lắp đặt và động cơ cũ khó vận hành DPF ổn định. Vì vậy, retrofit chỉ hoạt động hiệu quả khi có trợ giá, nhiên liệu đạt chuẩn và cơ chế kiểm định rõ ràng sau lắp đặt.

Dây an toàn trong xe vốn thiết kế cho người lớn, khi trẻ quá thấp dùng dây sẽ gây siết cổ, ép bụng, không bảo vệ đúng khi va chạm.

Dây an toàn ba điểm trên ôtô vốn được thiết kế cho người trưởng thành, thường có chiều cao từ khoảng 140 cm trở lên. Khi trẻ chưa đạt ngưỡng này nhưng vẫn ngồi trực tiếp trên ghế, và dùng dây an toàn, hệ thống bảo vệ có thể hoạt động sai cách, dẫn đến nguy cơ chấn thương nghiêm trọng khi xảy ra va chạm.

Mô phỏng tác động của tai nạn ở tốc độ 56 km/h, trẻ 6 tuổi, khi có và không có ghế đôn (booster seat). Nguồn: The Children’s Hospital of Philadelphia Research Institute

Đầu tiên, khi trẻ chưa đủ chiều cao, dây vai (dây chéo) khi cài thường vắt ngang cổ hoặc mặt trẻ thay vì nằm đúng vị trí giữa xương đòn. Trong tình huống phanh gấp hoặc đâm va, lực siết của dây có thể gây thương tổn vùng cổ, chèn vào khí quản, xương hàm và cả cột sống cổ. Bên cạnh đó, nếu trẻ thấy khó chịu, tự luồn dây ra sau lưng để tránh bị cấn cổ, thì hành động này sẽ khiến trẻ gần như không được bảo vệ khi ngồi trong xe.

Tiếp theo, phần dây ngang hông/đùi có xu hướng nằm cao trên bụng khi trẻ không đủ chiều cao, thay vì ôm chặt vùng xương chậu như thiết kế. Khi lực va chạm tác động, dây có thể ép mạnh vào các cơ quan nội tạng mềm ở bụng như gan, lách, ruột, gây tổn thương nội tạng, xuất huyết hoặc thậm chí là gãy cột sống thắt lưng.

Cuối cùng, trẻ khi đeo dây an toàn mà chưa đủ chiều cao tối thiểu sẽ có xu hướng trượt người xuống dưới dây an toàn. Lý do vì cơ thể nhỏ và ghế xe chưa tạo được điểm tựa phù hợp, khiến trẻ dễ bị trượt trong cú đâm va, dẫn đến dây siết mạnh vào bụng hoặc thậm chí cơ thể bị trượt hẳn khỏi dây an toàn.

Trong khi đó, ghế trẻ em (car seat) hoặc ghế đôn (booster seat) được thiết kế dựa trên kích thước, cấu trúc xương và hình thể của theo tuổi. Những thiết bị an toàn này sẽ đưa trẻ lên đúng độ cao, để dây an toàn của xe được định vị chính xác, hoặc sử dụng bộ dây 5 điểm riêng để phân bổ lực va chạm vào những vùng xương khỏe. Nhờ vậy, ghế trẻ em có thể giảm đáng kể nguy cơ chấn thương đầu, cổ, cột sống và nội tạng.

Việc cho trẻ dùng trực tiếp dây an toàn khi chưa đủ chiều cao có thể đem lại cảm giác tiện hoặc đỡ cồng kềnh cho bậc phụ huynh khi không phải mang thêm ghế, nhưng sự tiện lợi này lại khiến mức độ rủi ro đến trẻ em tăng cao khi có tai nạn. Theo ước tính của Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA), việc sử dụng ghế trẻ em đúng cách có thể giảm khoảng 71% nguy cơ tử vong với trẻ sơ sinh và 54% với trẻ 1-4 tuổi trong ôtô.

Theo Luật Trật tự an toàn giao thông, kể từ 2026, ôtô chở trẻ em bắt buộc có thiết bị an toàn phù hợp với độ tuổi và chiều cao của trẻ. Theo đó, trẻ dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m không được ngồi ở hàng ghế trước, và phải có ghế hoặc đệm an toàn riêng ở hàng ghế sau. Nếu không đáp ứng điều này, tài xế có thể bị xử phạt từ 800.000-1.000.000 đồng.

Xe đạp điện và xe máy điện phân biệt ở bàn đạp và công suất môtơ.

Vừa qua, gần 400 học sinh Trường THCS Ngọc Lập, tỉnh Phú Thọ, gắn biển tên và lớp học lên xe đạp điện để thuận tiện trong quản lý. Nhà trường cho biết hoạt động này nhằm nâng cao ý thức giao thông, giúp phụ huynh dễ nhận diện phương tiện của con em, đồng thời tạo nét đẹp văn hóa trong việc sử dụng xe khi đến trường.

Sáng kiến nhanh chóng lan tỏa trên mạng xã hội, nhưng cũng vấp phải nhiều ý kiến trái chiều. Nhiều người đã đặt câu hỏi những chiếc “xe điện” mà học sinh điều khiển thực chất là xe đạp điện hay xe máy điện? Nếu là xe máy điện, người lái phải đủ 16 tuổi, có đăng ký biển số. Như vậy, việc học sinh cấp 2 sử dụng có thể vi phạm quy định pháp luật.

Học sinh trường THCS Ngọc Lập đi xe điện. Ảnh: Trường THCS Ngọc Lập

Luật Việt Nam quy định như thế nào?

Theo Luật Giao thông đường bộ và các văn bản hướng dẫn hiện hành, phương tiện chạy điện được chia thành hai nhóm chính: xe đạp điện và xe máy điện (hay xe gắn máy điện).

Xe đạp điện được xếp vào nhóm phương tiện thô sơ. Người điều khiển không cần bằng lái, không bắt buộc đăng ký biển số, và không quy định độ tuổi tối thiểu cụ thể. Tuy nhiên, người đi xe đạp điện vẫn phải đội mũ bảo hiểm, tuân thủ quy tắc giao thông và không chở quá số người cho phép.

Ngược lại, xe máy điện được xếp vào nhóm phương tiện cơ giới đường bộ. Người điều khiển phải đủ 16 tuổi trở lên, có giấy phép lái xe hạng A hoặc A1, và phương tiện phải đăng ký biển số cũng như mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự.

Sự khác nhau giữa xe đạp điện và xe máy điện

Dù cùng sử dụng động cơ điện, hai loại phương tiện này khác nhau rõ rệt ở cấu tạo, vận tốc và mức độ quản lý.

Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, xe đạp điện có bàn đạp như xe đạp truyền thống, vận tốc tối đa 25km/h, công suất động cơ điện không quá 250 W, khối lượng bản thân không quá 40kg.

Trong khi đó, xe máy điện thì không có bàn đạp, sử dụng động cơ điện công suất không lớn hơn 4 kW, tốc độ không quá 50 km/h. Thiết kế, hệ thống phanh, đèn và khung sườn tương tự xe tay ga, nên được quản lý như xe cơ giới. Người từ 16-18 tuổi có thể sử dụng xe máy điện này mà không cần bằng.

Ngoài ra, môtô điện là xe có công suất động cơ điện lớn hơn 4 kW, tốc độ lớn hơn 50 km/h. Để sử dụng loại xe này cần bằng lái A1, người lái trên 18 tuổi. Nếu công suất vượt 11 kW, người lái phải có bằng A, tức tương đương các xe máy trên 125 phân khối.

Như vậy, sự khác nhau chính để phân biệt giữa xe đạp điện và xe máy điện là bàn đạp trên xe, và mức công suất được giới hạn.

Ghế trẻ em đúng chuẩn cần được cố định chắc chắn trên xe, thông qua chốt ISOFIX hoặc dây an toàn nếu xe không có trang bị này.

Từ 2026, ôtô chở trẻ nhỏ bắt buộc phải có thiết bị an toàn theo quy định của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Hiện nay, thị trường thiết bị an toàn cho trẻ em đã dần nóng lên, với nhiều loại ghế, đôn được bán rộng rãi tại cửa hàng chăm sóc bé, hoặc chợ thương mại điện tử, với giá có thể từ vài trăm nghìn đồng cho tới hàng triệu, thậm chí chục triệu đồng.

Tuy nhiên, giữa thị trường tràn ngập hàng trăm mẫu ghế với nhãn như “chuẩn châu Âu”, “ECE R44”, “ISOFIX”, nhiều phụ huynh vẫn chưa biết thế nào là ghế trẻ em thực sự đúng chuẩn tại Việt Nam.

Các loại ghế trẻ em được khuyên dùng theo từng lứa tuổi tại Việt Nam. Ảnh: Ủy ban An toàn giao thông quốc gia

Ghế đúng chuẩn phải được cố định chắc chắn trên xe qua chốt ISOFIX hoặc dây an toàn

Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 123:2024, thiết bị an toàn cho trẻ em (Child Restraint System – CRS) là hệ thống ghế có khả năng giữ trẻ ở tư thế ngồi hoặc nằm ổn định, giúp giảm chấn thương khi ôtô phanh gấp hoặc xảy ra va chạm.

Một chiếc ghế được coi là đúng chuẩn khi có thể lắp vững chắc trên ôtô và cố định được thân người trẻ. Hiện có hai phương pháp lắp phổ biến là ISOFIX và dây an toàn của xe.

Hướng dẫn lắp ghế trẻ em bằng chốt ISOFIX. ảnh: Seat UK

ISOFIX sử dụng chốt kim loại gắn trực tiếp vào khung ghế xe, giúp ghế giữ chắc, ít sai lệch khi lắp và được xem là an toàn nhất. Chuẩn này đã phổ biến tại châu Âu và được chấp nhận trong QCVN 123:2024. Khi ghế được gắn đúng, khóa ISOFIX sẽ phát ra tiếng “click”, và chỉ báo trên chốt ghế chuyển từ đỏ sang xanh để báo hiệu an toàn.

Trong khi đó, dây an toàn ba điểm của ôtô là lựa chọn phổ biến với các xe không có ISOFIX, tài xế khi gắn ghế bằng phương pháp dây an toàn cần đảm bảo dây đai ôm chặt, không xoắn và được cài đúng vị trí. Như vậy, ngay cả khi xe không có ISOFIX, phụ huynh vẫn có thể sử dụng ghế trẻ em thông thường, miễn là ghế lắp đúng cách theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

Hướng dẫn gắn ghế trẻ em bằng dây an toàn trên một mẫu xe Hàn. Ảnh: Hyundai

Ghế đúng chuẩn phải an toàn về cấu tạo và vật liệu

Bên cạnh đó, ghế trẻ em đạt chuẩn phải đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật về cấu tạo và độ bền như phải phù hợp để lắp trên ôtô, không có cạnh sắc hoặc phần nhô gây hư hại quần áo hay vỏ bọc ghế, các bộ phận cứng không được làm mòn dây đai tại điểm tiếp xúc, và chỉ tháo được bằng dụng cụ chuyên dụng để tránh lắp sai.

Các quy định này đảm bảo ghế không chỉ đạt yêu cầu về an toàn mà còn có độ bền và khả năng bảo vệ ổn định trong suốt thời gian sử dụng.

Loại ghế và hướng lắp phải phù hợp với từng độ tuổi

Ghế trẻ em được chia theo nhóm cân nặng để đảm bảo an toàn tối đa với từng giai đoạn phat triển của trẻ.

Nhóm 0 và 0+ dùng cho trẻ dưới 13 kg, thường là dạng nôi hoặc ghế ngửa, bắt buộc lắp quay ngược chiều xe để bảo vệ đầu và cổ. Nhóm I dùng cho trẻ 9-18 kg, có dây đai 5 điểm cố định tại vai, hông và giữa hai chân, giúp thân trẻ không bị trượt khi phanh gấp. Nhóm II và III dành cho trẻ từ 15-36 kg, là loại ghế hoặc đệm nâng giúp trẻ ngồi cao hơn để dây an toàn của ôtô đi đúng vị trí vai và đùi.

Nhãn, cảnh báo và hướng dẫn sử dụng trên ghế

Trên mỗi ghế trẻ em đạt chuẩn, nhà sản xuất phải gắn nhãn cố định thể hiện rõ giới hạn cân nặng hoặc chiều cao của trẻ phù hợp, hướng lắp (xuôi hay ngược chiều xe) và các cảnh báo an toàn.

Nhãn này có thể in hoặc dán cố định trên thân ghế, giúp người dùng nhận biết và sử dụng đúng cách. Quy chuẩn cũng yêu cầu thông tin hướng dẫn phải bằng tiếng Việt để đảm bảo mọi người lắp đặt và sử dụng chính xác. Một chiếc ghế không có nhãn, không có cảnh báo hoặc hướng dẫn rõ ràng là dấu hiệu sản phẩm không đạt yêu cầu kỹ thuật.

Việc chọn đúng loại ghế, tuân thủ giới hạn cân nặng, lắp đặt đúng chuẩn là điều phụ huynh cần biết để bảo vệ con khi di chuyển bằng ôtô.

Còn chưa đầy hai tháng nữa sẽ tới 1/1/2026, khi ôtô chở trẻ em bắt buộc có thiết bị an toàn phù hợp với độ tuổi và chiều cao của trẻ, theo Luật Trật tự an toàn giao thông. Vì vậy, hiện nay nhiều chủ xe đổ đi tìm các loại thiết bị an toàn phù hợp, trong đó chủ yếu là ghế trẻ em. Theo luật, trẻ dưới 10 tuổi và cao dưới 1,35 m không được ngồi ở hàng ghế trước, và phải có ghế hoặc đệm an toàn riêng ở hàng ghế sau. Nếu không đáp ứng điều này, tài xế có thể bị xử phạt từ 800.000-1.000.000 đồng.

Hiện nay việc cho trẻ ngồi ôtô vẫn diễn ra khá tự do và mất an toàn, từ ngồi ghế riêng tới ngồi trong lòng người lớn, thậm chí nằm ra ghế khi xe di chuyển. Khi phanh gấp, chỉ cần một lực va chạm nhẹ cũng đủ khiến cơ thể trẻ bị hất về phía trước với gia tốc cực lớn, gây thương tích hoặc tử vong. Bên cạnh đó, dây an toàn của ôtô vốn được thiết kế cho người lớn, cao trên 1,4 m. Với trẻ nhỏ, dây sẽ vắt ngang cổ và bụng, dễ gây chấn thương nghiêm trọng khi xảy ra va chạm.

Vì những lý do trên, thiết bị an toàn cho trẻ em trở thành món đồ không thể thiếu trên xe hơi. Theo ước tính của Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA), việc sử dụng ghế trẻ em đúng cách có thể giảm khoảng 71% nguy cơ tử vong với trẻ sơ sinh và 54% với trẻ 1-4 tuổi trong ôtô.

Ngoài ghế trẻ em, các “thiết bị an toàn” cho trẻ em phổ biến hiện nay là nôi, đệm nâng chiều cao, tùy theo độ tuổi của trẻ nhỏ.

Đây là loại ghế đầu tiên và quan trọng nhất dành cho trẻ sơ sinh đến khi khoảng 12-24 tháng tuổi. Nôi cho trẻ sơ sinh phải được lắp ngược chiều (rear-facing) di chuyển của xe, vì đây là tư thế an toàn nhất trong mọi tình huống va chạm. Khi xe dừng gấp, toàn bộ lực sẽ được phân tán đều dọc theo lưng ghế thay vì dồn vào cổ và đầu, là hai bộ phận yếu nhất của trẻ sơ sinh. Các nghiên cứu cho thấy trẻ sơ sinh ngồi ngược, và dùng dây đai an toàn 5 điểm, sẽ có nguy cơ chấn thương vùng đầu và cột sống giảm đáng kể so với ghế quay xuôi.

Nôi lắp ngược trên xe cho trẻ sơ sinh. Ảnh: NHS UK

NHTSA khuyến nghị phụ huynh nên cho trẻ ngồi ngược càng lâu càng tốt, cho đến khi trẻ vượt giới hạn cân nặng/chiều cao do nhà sản xuất quy định, vì sự khác biệt về an toàn giữa hai tư thế vẫn rất lớn.

Khi trẻ đã vượt giới hạn chiều cao và cân nặng của nôi lắp ngược, phụ huynh có thể chuyển sang dùng ghế trẻ em lắp xuôi (forward-facing), với nhiều kích thước phù hợp với trẻ từ 2-6 tuổi.

Ghế an toàn loại này cũng được trang bị dây đai an toàn 5 điểm, ôm chặt vai, ngực và hông, cùng dây cố định phía trên (top tether) và điểm cố định vào ghế, giúp ghế gắn chặt vào thân xe, hạn chế bật ra khi va chạm. Việc sử dụng dây đai 5 điểm quan trọng hơn nhiều so với dây an toàn của xe, vì nó được thiết kế để phân tán lực đều lên cơ thể trẻ, tránh lực bị dồn vào vùng bụng hoặc ngực.

Ghế trẻ em dạng lắp xuôi. Ảnh: Katc

Trẻ nên sử dụng ghế cho đến khi đạt giới hạn cân nặng hoặc chiều cao mà nhà sản xuất quy định, thường khoảng 18-29 kg. Khi vượt quá giới hạn này, trẻ đã đủ lớn để chuyển sang giai đoạn kế tiếp.

Sau khi vượt qua giới hạn của ghế trẻ em lắp xuôi, trẻ sẽ chuyển sang sử dụng ghế đôn nâng (booster seat). Đây là thiết bị dành cho trẻ từ 6-10 tuổi, có cân nặng 18-36 kg và chiều cao 100-135 cm.

Booster seat không có dây đai riêng mà sử dụng dây an toàn của xe. Nhiệm vụ của ghế là nâng chiều cao của trẻ để dây an toàn của xe nằm đúng vị trí: dây vai vắt qua phần giữa vai và ngực, còn dây ngang ôm sát đùi, không vắt ngang qua bụng. Nếu dây an toàn đi sai vị trí, nguy cơ chấn thương bụng và xương sườn sẽ tăng mạnh khi xảy ra va chạm.

Có hai loại booster phổ biến, bao gồm loại có lưng tựa (high-back booster), giúp bảo vệ thêm phần đầu và vai, và loại không lưng (backless booster), nhỏ gọn hơn, dễ mang theo. Dù sử dụng loại nào, NHTSA khuyến cáo tất cả trẻ em dưới 13 tuổi vẫn nên ngồi ở hàng ghế sau, nơi được đánh giá an toàn hơn so với ghế trước nếu xảy ra va chạm, đặc biệt khi túi khí phía trước bung ra.

Ghế đôn nâng không lưng và có lưng. Ảnh: C arAndDriver

Trẻ chỉ nên ngừng sử dụng booster và ngồi dây an toàn người lớn khi đạt chiều cao trên 140-145 cm. Khi ngồi, đầu gối phải cong tự nhiên qua mép ghế, dây vai nằm giữa ngực, dây ngang ôm đùi. Nếu không đáp ứng điều này, trẻ vẫn cần ghế đôn để đảm bảo an toàn.

Các lưu ý khi sử dụng ghế trẻ em

Thị trường hiện nay có rất nhiều loại ghế an toàn cho trẻ em, từ những dòng chuyên biệt đến các mẫu đa năng có thể điều chỉnh theo độ tuổi. Một số sản phẩm được gọi là ghế “tất cả trong một” (all-in-one car seat), có thể dùng từ giai đoạn sơ sinh đến khi trẻ lớn. Các ghế này cho phép tháo hoặc thêm các tấm đệm lót để phù hợp với từng độ tuổi và vóc dáng của trẻ, từ nôi quay ngược đến ghế quay xuôi và cả ghế đôn nâng.

Tuy nhiên, cũng có nhiều loại ghế chỉ được thiết kế cho một giai đoạn phát triển nhất định. Vì vậy, phụ huynh cần đọc kỹ hướng dẫn sử dụng trước khi lắp đặt và sử dụng, để biết giới hạn cân nặng, chiều cao và tư thế lắp đúng của từng loại ghế.

Ngoài việc chọn ghế đúng lứa tuổi, điều quan trọng là phải đảm bảo xe có hệ thống cố định ghế an toàn, như ISOFIX (chuẩn châu Âu) hoặc LATCH (chuẩn Mỹ). Đây là các chốt cứng gắn liền vào khung xe, giúp ghế được cố định chắc chắn, không xê dịch khi phanh gấp hay va chạm. Với những xe không có sẵn hệ thống này, tài xế vẫn có thể cố định ghế bằng dây an toàn, nhưng cần siết chặt đúng cách và kiểm tra thường xuyên.

Cuối cùng, dù là loại ghế nào, phụ huynh phải tuyệt đối tuân thủ giới hạn cân nặng và chiều cao khuyến cáo của nhà sản xuất. Việc sử dụng ghế vượt quá giới hạn này không chỉ làm giảm hiệu quả bảo vệ mà còn có thể khiến dây đai hoặc khung ghế mất tác dụng bảo vệ khi xảy ra va chạm. Một chiếc ghế trẻ em chỉ phát huy tác dụng bảo vệ khi được sử dụng đúng cách và đúng giai đoạn phát triển của trẻ.

Người say rượu nằm giữa đường, có trường hợp lái xe gây tai nạn vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường.

Trả lời cho câu hỏi ” Đâm vào người nằm trên đường có phải chịu trách nhiệm bồi thường? ” Luật sư Đặng Thành Chung, Đoàn luật sư Hà Nội cho biết:

Khi lưu thông phương tiện trên đường bộ, người điều khiển phương tiện phải chấp hành các quy định về an toàn giao thông, chú ý quan sát để đảm bảo không xảy ra va chạm hay tai nạn giao thông. Tại Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 có rất nhiều điều khoản quy định người tham gia giao thông phải quan sát để đảm bảo an toàn như sử dụng làn đường, vượt xe, chuyển hướng xe, lùi xe, mở cửa xe, nhường đường tại nơi đường giao nhau, giao thông trên đường cao tốc.

Điều 12 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ năm 2024, quy định như sau:

“3. Người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ phải quan sát, giảm tốc độ hoặc dừng lại để bảo đảm an toàn trong các trường hợp sau đây:

Tại nơi có vạch kẻ đường hoặc báo hiệu khác dành cho người đi bộ hoặc tại nơi mà người đi bộ, xe lăn của người khuyết tật đang qua đường;

Có báo hiệu cảnh báo nguy hiểm hoặc có chướng ngại vật trên đường;

Chuyển hướng xe chạy hoặc tầm nhìn bị hạn chế;

Nơi đường bộ giao nhau cùng mức với đường bộ, đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt; đường hẹp, đường vòng, đường quanh co, đường đèo, dốc”.

Do đó, người tham gia giao thông phải tuyệt đối chấp hành đầy đủ các quy định như tốc độ, khoảng cách, quan sát khi lưu thông, để đảm bảo không gây va chạm, tai nạn giao thông. Trong trường hợp xảy ra sự việc đâm vào người nằm trên đường, việc bồi thường thiệt hại được thực hiện như sau:

Theo Khoản 1 Điều 584 BLDS 2015 quy định:

1. Người nào có hành vi xâm phạm tính mạng, sức khỏe, danh dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, quyền, lợi ích hợp pháp khác của người khác mà gây thiệt hại thì phải bồi thường, trừ trường hợp Bộ luật này, luật khác có liên quan quy định khác.

2. Người gây thiệt hại không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp thiệt hại phát sinh là do sự kiện bất khả kháng hoặc hoàn toàn do lỗi của bên bị thiệt hại, trừ trường hợp có thỏa thuận khác hoặc luật có quy định khác.

Theo quy định của pháp luật, trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng phát sinh khi có 3 yếu tố: có hành vi xâm phạm tính mạng, sức khỏe của người khác, có thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và mối quan hệ nhân quả giữa hành vi và thiệt hại. Do vậy, người điều khiển phương tiện gây tai nạn cho người nằm trên đường phải BTTH, trừ trường hợp thiệt hại phát sinh là do sự kiện bất khả kháng hoặc hoàn toàn do lỗi của bên bị thiệt hại. Khi bên bị thiệt hại có lỗi trong việc gây thiệt hại thì không được bồi thường phần thiệt hại do lỗi của mình gây ra.

Như vậy, trường hợp này cần phải xem xét người điều khiển phương tiện đã chấp hành quy định của pháp luật về tốc độ, khoảng cách, quan sát và điều kiện để tham gia giao thông hay không. Nếu người điều khiển phương tiện không chấp hành thì chắc chắn sẽ phải bồi thường thiệt hại, tuy nhiên cùng với đó cần xem xét lỗi của người nằm trên đường xe lưu thông vì hành vi này gây cản trở giao thông và có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng.

Cũng lưu ý theo quy định tại Điều 601 BLDS, Bồi thường thiệt hại do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra:

Chủ sở hữu, người chiếm hữu, sử dụng nguồn nguy hiểm cao độ phải bồi thường thiệt hại cả khi không có lỗi, trừ trường hợp sau đây:

Thiệt hại xảy ra hoàn toàn do lỗi cố ý của người bị thiệt hại;

Thiệt hại xảy ra trong trường hợp bất khả kháng hoặc tình thế cấp thiết, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác”.

Do đó, tùy vào việc cơ quan chức năng kết luận tình huống, nguyên nhân gây tai nạn, xác định lỗi cụ thể của những người liên quan thì mới có căn cứ xác định việc bồi thường thiệt hại đảm bảo quy định của pháp luật và quyền lợi hợp pháp của các bên. Trong trường hợp phải bồi thường thiệt hại thì việc bồi thường được thực hiện theo quy định tại Chương XX Bộ luật dân sự 2015 và Nghị quyết 02/2022/NQ-HĐTP.

Một số đèn bất ngờ chuyển từ xanh sang đỏ chỉ sau vài giây có thể đã vi phạm quy chuẩn về thời gian đèn xanh.

Tình trạng đèn giao thông ở một số nút giao không ổn định gây lo lắng cho nhiều người tham gia giao thông khi mức phạt nếu vi phạm tín hiệu đèn đối với ôtô 18-20 triệu và xe máy là 4-6 triệu. Nhiều người sợ bị phạt mà không dám di chuyển dù dừng khá lâu mất thời gian, gây ùn tắc. Một số khác thì vì đèn bất ngờ chuyển màu không kịp phản ứng dẫn đến phạm luật mà lo lắng sau này có bị phạt nguội. Để xác định mình có phạm lỗi không, câu hỏi đưa ra là ” Căn cứ vào đâu để biết được đèn giao thông bị lỗi? “, cụ thể là quy chuẩn thời gian tối đa và tối thiểu cho đèn xanh và đèn đỏ là bao nhiêu giây.

Trả lời cho câu hỏi này Luật sư Đặng Thành Chung, Đoàn luật sư Hà Nội cho biết:

Hiện nay, các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tín hiệu đèn giao thông được hướng dẫn chi tiết tại Chương 2 và Phụ lục A của QCVN 41:2024/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ, ban hành kèm Thông tư số 51/2024/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải.

Theo đó, quy chuẩn quy định về các dạng đèn tín hiệu, màu sắc, kích thước, hình dạng, vị trí lắp đặt, chỉ dẫn thông tin biểu thị của đèn tín hiệu, hiệu lực của đèn tín hiệu; quy định khi sử dụng đèn tín hiệu.

Thời gian đèn xanh tối thiểu cho một hướng giao thông ít nhất là 15 giây.

Thời gian tín hiệu đèn dành cho người đi bộ dài ít nhất là 10 giây và có thể thay đổi phù hợp trong một số tình huống.

Như vậy, hiện chỉ có quy định thời gian tối thiểu cho đèn xanh là 15 giây; không có quy định thời gian tối đa cho đèn xanh và thời gian cho đèn đỏ.

Trường hợp đèn tín hiệu không tuân thủ quy định quy chuẩn tại QCVN 41:2024 thì được xác định là lỗi, cần phải nhanh chóng sữa chữa, khắc phục để đảm bảo điều khiển, phân luồng và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông.

Khi phát hiện hoặc nghi ngờ đèn tín hiệu bị lỗi, ví dụ chuyển từ xanh sang vàng dù mới xanh được vài giây, người dân có thể gửi thông tin đến lực lượng cảnh sát giao thông gần nhất cùng với tài liệu chứng cứ như hình ảnh, video … để làm căn cứ xem xét, giải quyết.

Với tình huống này, nếu bị ghi nhận lỗi vượt đèn đỏ, người dân hoàn toàn có thể cung cấp video từ camera hành trình hoặc đề nghị lực lượng chức năng kiểm tra camera giám sát, xác minh tình huống.

Bên cạnh đó, người tham gia giao thông cũng lưu ý tuân thủ quy định về tốc độ, khoảng cách, tập trung quan sát để có thể xử lý tình huống phát sinh như việc nhảy đèn tín hiệu một cách kịp thời, tránh gây hậu quả.

Đèn chữ thập màu đỏ được lắp đặt tại các nút giao, giúp tài xế dễ nhận biết tín hiệu đèn và chủ động rời khỏi giao lộ an toàn.

Trên nhiều tuyến đường lớn, giao lộ ở các đô thị, chúng ta có thể dễ dàng bắt gặp những đèn tín hiệu giao thông hình chữ thập (+) màu đỏ được gắn ở phần đường đối diện, phía mặt ngoài của cụm đèn xanh – vàng – đỏ của chiều ngược lại. Đây là loại đèn bổ trợ cho cụm đèn chính, nhằm giúp các phương tiện giao thông nắm rõ hơn về trạng thái của đèn đỏ chính.

Đèn chữ thập màu đỏ tại một giao lộ tại TP HCM. Ảnh: Hồ Tân

Theo QCVN 41/2019, đèn tín hiệu có hình chữ thập màu đỏ báo hiệu xe phải dừng lại, trong trường hợp xe đã ở trong nút giao thì phải nhanh chóng đi ra khỏi nút giao. Như vậy, đèn chữ thập đỏ có ý nghĩa tương đương đèn đỏ tròn, đều là tín hiệu cấm đi, yêu cầu các phương tiện dừng lại đúng vạch quy định.

Đèn chữ thập sẽ hoạt động cùng lúc với đèn đỏ chính, có nghĩa là khi đèn đỏ bật, đèn chữ thập đồng thời sáng lên. Loại đèn này được xem là thiết bị phụ trợ quan trọng tại các giao lộ lớn, khu vực có mật độ xe cao, hoặc nơi giao nhau giữa nhiều hướng rẽ phức tạp.

Đèn chữ thập màu đỏ đặc biệt phát huy tác dụng trong trường hợp các phương tiện đang di chuyển trong khu vực giao lộ. Nhờ được lắp ở vị trí cao, các tài xế dù đã vượt qua cụm đèn chính vẫn có thể quan sát rõ trạng thái tín hiệu. Khi nhận thấy đèn chữ thập sáng, tài xế sẽ chủ động tăng tốc ra khỏi nút giao, thay vì dừng lại giữa ngã tư, giúp giảm tình trạng kẹt xe và tránh nguy cơ va chạm với các luồng phương tiện khác.

Ngoài ra, khi cụm đèn chính bị che khuất bởi các xe lớn như xe tải, xe buýt khi dừng đèn đỏ, các tài xế có thể biết rõ tình trạng của đèn đỏ bằng cách quan sát đèn chữ thập ở làn đường đối diện.

Cách chấp hành giao thông khi gặp đèn chữ thập

Khi thấy đèn chữ thập màu đỏ sáng, các tài xế phải dừng lại trước vạch dừng. Trong trường hợp đã vượt qua nút giao, cần nhanh chóng ra khỏi giao lộ để không cản trở luồng xe khác.

Lưu ý tại các giao lộ lớn, ở giữa dải phân cách có vạch dừng chờ đèn, nếu không có đèn tín hiệu ở vạch dừng này, các tài xế cần nhìn tín hiệu của đèn chữ thập để lưu thông đúng luật. Trong ví dụ như hình dưới đây, nếu đang ở giữa giao lộ mà đèn chữ thập màu đỏ sáng lên, tài xế cần dừng đúng vạch, và chỉ di chuyển khi đèn chữ thập tắt. Nếu vượt qua vạch dừng khi đèn chữ thập đang bật, tài xế có thể bị phạt lỗi không tuân thủ tín hiệu đèn giao thông.